2月17日，备受瞩目的一汽丰田锐志轿车在天津中国汽车技术研究中心接受了每小时64公里车速，正面40%偏置的公开安全碰撞试验。试验现场近200名媒体记者和相关专家共同目睹了这一颇为吸引大众眼球的一幕。试验结果：锐志引擎舱出现大幅度变形吸能，而轿车乘员舱则基本没有受到挤压，车门被现场试验人员轻松打开。经现场中国汽车研究中心的专业人员检测后宣布：本次碰撞试验取得成功，测试车辆的安全性能得到了验证。

　　当然，锐志津门一撞，除了其安全性得到验证之外，同时得到验证的恐怕还有丰田汽车享誉世界的安全概念： GOA（GlobalOut-standingAssessment）车身。

　　一个时期以来，日系汽车的安全性遭遇到了一种普遍的信任危机，特别是广州本田雅阁轿车上演婚礼门事件以来，日系汽车的安全性更是遭到广泛怀疑，其中轿车钢板的厚薄与安全之争一度成为国内消费者网上讨论最多的主题。而这一话题最终演变成为了欧系车与日系车到底谁更安全的门户之争。此间还有一个有趣的段子，说是在一起交通事故中，能够站着走出来的通常都是欧洲车，能够爬着出来的大抵都是美国车，而被抬出来的肯定是日本车……由此看来一种观念误解由来以久。

　　那么什么样的车才是安全的车？在实施锐志碰撞前，同日召开的“丰田汽车安全研讨会”给与会人士一个科学诠释。在研讨会上，清华大学博士生导师，国家汽车安全与节能重点实验室主任周青教授指出，汽车发生碰撞时，乘员受伤的主要原因是乘员舱空间被挤压太多。据试验的数据，正面撞击时当乘员室侵入量为15cm时，重伤率为20%，而乘员室侵入量达61cm时，重伤率高达52%；侧面撞击时乘员室侵入量为8cm时，重伤率为22%，而乘员室侵入量达61cm时，重伤率为100%。周青表示，汽车发生碰撞时若想保护乘员的安全，最重要的是尽可能地减少乘员舱空间的侵入，让车体变形和乘员保护系统（如安全带、气囊等）尽可能地吸收碰撞能量。

　　会议主办方，丰田汽车公司在研讨会上特别向中国消费者正式引入了让丰田汽车引以为豪的汽车GOA安全理念。据丰田汽车公司常务董事小林博士介绍，丰田汽车一贯坚持汽车事故最小化和污染最小化的“两小”原则，早在上个世纪的1966年就已建立起了丰田碰撞实验场，逐步开展了汽车与障碍物，车对车的安全碰撞实验，1971年正式开发应用ABS系统，1982年丰田汽车开始装备TRS系统，1998年，丰田汽车首次推出侧面帘式安全气囊，随后又推出膝部气囊等，而让丰田汽车在安全领域里独树一帜GOA车身则起缘于1995年。

　　所谓GOA车身理念的核心是摒弃传统的汽车越钢越安全的思想，全新引入“钢柔相济”最安全的理念。即要确保乘员舱的安全，则必须牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，全方位、高水平地开发出乘员被动保护系统，如安全带、安全气囊等，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，则要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的最高目标。当然，GOA车身还引申出座椅靠背的颈椎保护设计，安全带的预张紧设计等，使GOA安全理念得到进一步完善。

　　当然，在中国汽车市场各企业竞争日趋白热化阶段，不少人士认为，丰田汽车精心策划出目前中国市场当红车型锐志津门公开一撞，具有更多市场推广秀的成份。一是迫于受到了日系同胞汽车品牌恶劣危机事件的株连，二是需要彰显丰田汽车在日系汽车中的更胜一筹。但不管怎样，在数百人的公开场合，敢于置身最严酷的“烈火真金”的检验，这样的胆识和勇气是不容怀疑的。其实，这样的试验最应该做的恐怕该是另一个日系品牌。此外，丰田每年都要进行多达1500辆次汽车的各类碰撞试验很难让人说是做秀于世界。

　　那么丰田汽车在中国，精心导演的锐志津门公开一撞想要证明什么？肯定不是想为日系汽车正名，记者认为仅仅为了证明丰田汽车自己而也。

(责任编辑：俞劲柏)