2006年是“十一五”开局的第一年，也是汽车业新的五年战略的制定年，两会代表、委员们将如何为中国汽车业的大发展献计献策，势必将成为人们关注的焦点。

　　中国汽车业的发展历程已经进入了历史：1956年，解放卡车在第一汽车制造厂下线；两年后，第一辆红旗轿车驶入中南海；1985年，合资生产的轿车桑塔纳上市，外资大举进入中国汽车业；上个世纪90年代初，“老三样”称霸车市，轿车开始在中国普及；90年代末，奇瑞、吉利等本土品牌诞生；2002年，中国轿车市场“井喷”，汽车业进入战国时代；时至今日，中国已成为世界第二大汽车消费市场。

　　从1956年到2006年，中国汽车业走过了50个年头；从“一五”到“十五”，中国汽车业也从边际产业发展为国民经济重要支柱产业。尽管常有一些不和谐的声音出现，人们一度对中国汽车业感到失望和沮丧，但其未来的发展还是被许多人所看好。在今年两会即将召开之际，人们又一次感受到新世纪中国汽车业所具有的生命力。

　　历年来，这些汽车业的有识之士，在两会上充分利用了他们作为代表或委员的角色身份，向国家有关部门献计献策。群策群议的结果，使中国汽车业摆脱了计划经济模式，逐渐走向市场导向体制。

　　在刚刚过去的2005年，中国汽车业可谓大事不断，这当中既有令人慨叹的壮举，也有令人难堪的往事。令人们欣慰的是，这一年许多新政策的出台归功于两会代表、委员们的慷慨谏言。那些关系到产业发展的提案、议案由于及时提交，让我们规避了风险，使问题得以妥善解决；更有一些有“预言”性质的建议得到国家采纳，在矛盾出现之前打好了疫苗，挽回了损失。这一切都使我们深信，两会对汽车业的理性发展具有极大的推动作用。

　　当全国政协委员、科技部副部长程津培对我国企业研发投入占GDP的比重只有1．3％不甚满意的时候，中国本土汽车企业对自主技术的迷恋却达到了疯狂的程度。我们欣喜地看到，去年一年来国家对自主品牌强有力的政策支持。一方面，国家在财政制度、基金支持、政府采购和奖励制度各方面，给予承担自主研发任务的企业部分照顾；另一方面，也对企业的自主研发采取了一定的强制措施。比如说去年年底，发改委在整治汽车扩产项目的同时，要求新增整车项目以及现有企业扩建产能，都必须满足自主品牌、自主开发的条件，甚至对合资企业也同样要求。这些措施加强了企业自主研发的能动性，对以前单一的技术引进行为进行了纠正。

　　尽管中国汽车业的增长速度曾令西方汽车人士咋舌，但充满忧患意识的中国汽车人却不敢沾沾自喜，他们发现在汽车逐渐进入大众消费群体的时候，众多不和谐的因素也开始涌现。去年两会上，人大代表、长安集团董事长尹家绪为小排量汽车得到合理的“国民待遇”奔走呼喊，并对企业搞自主开发，国家支持力度不够颇有微辞。政协委员、吉利集团董事长李书福则骄傲于民营汽车企业的发展壮大，对跨国公司压制中国本土自主品牌成长的现象进行了深刻的表述。人大代表、神龙公司总经理刘卫东试图让人们相信，私车消费市场不同程度地存在跟风消费和炫耀性消费现象，而不够理性的消费行为对汽车业的可持续发展是有害的。同样是关注汽车行业的可持续发展，人大代表、上汽股份总裁陈虹则有另外的见解，他认为，持续增长的石油消费所带来的石油进口将严重威胁中国的能源安全，而去年国内成品油价的疯涨也证实了陈虹的“预言”。

　　当中国成为世界第二大汽车消费市场的时候，现有的消费环境却让人们无法相信其可持续发展能力。当劳斯莱斯抛弃了历史悠久的车主身份审核制度，而向中国的大款们看齐的时候，其逐利本性战胜了品牌自尊，但中国的老百姓们却不能容忍汽车成为又一个为人划分等级的参照物。当各地矿难事故频发，一些双手沾满矿工鲜血的煤矿主却疯狂购买豪华车的时候，公众的仇富心理开始形成，并进一步激化了社会矛盾。城市拥堵和严重的污染问题困扰着人们，油价的高涨、汽车三包法规的难产，都让老百姓感到担忧。汽车投诉的增加、汽车安全法规的缺失，则加深了人们对企业的不信任感。这些长期以来积聚的问题一直没有得到妥善的解决，但我们相信，有了两会代表、委员们理性的声音，中国的老百姓一定会得到满意的回答，中国汽车业的成功也将为期不远。

　　NO.1 寻找突围机会的本土品牌依旧在困境中挣扎

　　现状：由于支持力度不够，本土企业、特别是民营企业的生存环境并没有得到有效改善。

　　全国政协委员、吉利集团董事长李书福在去年提交了《加大保护和扶持本土品牌的力度》的提案。该提案探讨了跨国企业与中国本土企业的关系，以“跨国公司压制中国本土自主品牌的成长”为由，指出中国本土汽车品牌日益“边缘化”的现实。作为一个民营企业家，李书福对目前偏向合资企业的汽车政策是有怨言的。在吉利车以低价战略获得一定的市场份额后，李书福发现，曾经令其引以为豪的性价比优势正在逐渐弱化。随着合资企业开始参与价格战，民营企业的处境愈发危险，而国家出台的各项新政策，并没有在实质上扭转对民营企业的不利局面。

　　李书福表示，中国本土汽车品牌的发展已经到了最关键和最困难的时刻，最关键是因为自主开发经过这么多年的曲折和磨难，终于有了几个可以继续孕育的胚胎；“最困难”是就目前的市场生态而言，在与跨国品牌短兵相接的惨烈竞争中，本土企业正面临着前所未有的考验。

　　李书福希望本土企业能够得到政策、市场以及舆论的支持，特别是像吉利这样的民营企业，往往是政府做过表态，但实际支援很少；市场有潜力，但消费者认可的不多；舆论报道铺天盖地，但正面支持者多，质疑者也不少。特别是新的《汽车产业发展政策》并没有在原则上改变国家对大企业集团的支持态度，民营企业融资难的问题也一直普遍存在。去年吉利在香港上市，在马来西亚设厂，甚至参与罗孚竞购，这些在外界看来近乎莽撞的行为，恰恰透露出民营企业对资金的渴望、对技术的渴求。

　　2005年，力帆汽车成为最后一个拿到国家轿车生产许可目录的民营企业，政协委员、力帆集团董事长尹明善大胆预言，8年之后中国轿车市场会三分天下，即合资品牌、国有品牌、民营品牌各占三分之一。这一预言能否实现，取决于今后国家对本土品牌的支持力度。事实上，不管是李书福也好，尹明善也罢，所期望的不过是一个公平竞争的环境，尽管他们没有值得炫耀的出身，却有一份敢打敢拼的勇气。

　　NO.2 不理性的消费行为成为中国汽车业发展的巨大障碍

　　现状：公车采购奢侈化、出租车高档化、豪华车主低俗化严重误导了中国的普通消费者。

　　全国人大代表、神龙公司总经理刘卫东去年的议案是《倡导理性消费，实现可持续发展》。他重点指出了三个现实中普遍存在的不理性行为：一是政府公务用车追求大排量、大尺寸；二是城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准；三是在私车消费市场，不同程度地存在跟风消费和炫耀性消费现象。

　　刘卫东相信，这些不理性行为对中国汽车业的发展是有害的，比如说，在公务车市场，政府并没有进行正确的政策引导并率先垂范。有人计算过，我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元；而让所有农民孩子都享受义务教育，政府却只需补贴100亿～400亿元。再比如说，我国人均GDP只有1000美元，但中级车的增长速度却大大超过了经济型车的增长速度；全民收入并没有达到一个相对富裕的程度，但我国的豪华车消费却达到了发达国家的水平。这些现象看似违背常理，实际上却透露出我国分配制度的弊端及相关法制的缺失。

　　我国汽车消费政策的总体目标和政策导向，是“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展”。虽然在大方向上倡导理性消费的观念没有错，但公家买单的奢侈消费行为却没有得到有效扼制，公车改革举步维艰；再加上一部分豪华车车主素质低下，甚至为富不仁，一些省市的宝马车、奔驰车肇事事件层出不穷，而肇事者往往是一副欺行霸市的嘴脸，给人留下极为恶劣的印象，进一步激发了社会矛盾。

　　刘卫东认为，这些不理性的汽车消费行为，在很大程度上左右了汽车企业的投资方向和车型战略选择，对汽车工业的可持续发展造成了直接的影响。不少企业凭借中高档轿车获取了较大的经营利润，促使其他企业纷纷效仿。如果按这种趋势发展下去，中国汽车工业的前景确实令人担忧。

　　NO.3 不科学的汽车税收政策损害了普通消费者的利益

　　现状：燃油税难产与车辆购置税难改，形成了中国汽车市场“保富欺贫”的不和谐景观。

　　去年，全国人大代表、长安集团董事长尹家绪在议案中谈到了燃油税问题。他表示，政府应尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量车。一年后，小排量车开始在各地解禁，但燃油税的出台却遥遥无期。

　　全国人大代表、广汽股份总经理曾庆洪也是燃油税的坚定拥护者。他解释说，开征燃油税，就是把各种费用都摊进油耗成本里，促使车主自己去算成本账。如此，自然会减少许多不必要的道路拥堵，也会节约能源。曾庆洪还提交了《关于降低车辆购置税率的建议》的议案，并明确表示，车辆购置税阻碍经济型轿车走入老百姓家庭；为了鼓励居民买车，应该减少或取消购置税。

　　对于购置税改革，尹家绪的看法是，对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。在尹家绪看来，实行科学化的税收政策，是鼓励消费者购买小排量车的最有效手段，也能增强本土企业的竞争力。例如，中国市场上有用公款购车者，有专买进口名车的暴发户，也有买车代步的老百姓。由于后者购买本土品牌车的概率远远高于前两者，所以应尽量减少其购买成本，而对前两种购买者课以更重的税，将征得的资金用在中国汽车自主研发事业上。

　　事实上，各地实行多年的“限小”政策，并未随着六部委一声令下而土崩瓦解；呼吁了多年的燃油税仍未有出台的迹象，各地公路收费站依旧“生意兴隆”；尽管国家出台了《车辆购置税征收管理办法》，但延续了20年的10％的税率没有做丝毫改动。

　　在不少人眼中，这些久未解决的问题都是“陈芝麻烂谷子”了，似乎早已没有了议论的价值。比如说燃油税的难产，人们认为那是历史遗留问题，简单一句“开征”，就会牵连公路养护、能源开发、交通管理等多个行政部门；增加高档车的购置税，恐怕也会引得不少合资企业和当地政府的不快。如果造成各方利益受损，吃亏的可能还是老百姓。一个原本为普通消费者着想的政策，很可能会因此反倒连累他们。

　　NO.4 舶来的技术标准无法起到保护中国企业的作用

　　现状：汽车技术标准以他国技术做参照系，使中国企业在产品开发和认证等方面受制于人。

　　去年，尹家绪《关于加强具有自主知识产权的混合动力汽车产业建设的建议》的议案受到了极大的关注。就在去年年初，还有很多人对中国企业研究混合动力车抱有怀疑态度，因为普通汽、柴油发动机的核心技术我们还没有完全掌握，很难想像混合动力车———这种所谓的“科技尖端产品”，中国人是不是能够玩得转。所以当尹家绪提出这一议题时，有人认为其过于超前了。

　　事实上，一手带大长安汽车的尹家绪，早已拿下了863计划有关混合动力车的研制项目。几个月后，他在接受记者采访时愤愤不平地说，中国在制定混合动力车标准时，过多地参考了丰田标准。他直言不讳地表示，丰田在中国发展混合动力车的政治意义大于商业意义，丰田混合动力车的专利，甚至于对国家标准的影响，将会冲击中国混合动力车的研发和发展。

　　尽管尹家绪宣称，长安的混合动力车CV9已经下线，但从其不断更改上市时间可以看出，其对丰田具有很强的防备心理。有人分析，尹家绪最担心的，可能不是CV9在与普锐斯的市场争夺战中败下阵来，而是一旦标准被外方夺取了之后，中国企业会因此而陷入无休止的专利权诉讼案中。

　　这种担忧不是没有道理的。据了解，丰田拥有200多项混合动力车专利，尽管中国企业在驱动电机和镍氢电池上已经有了一定的研究成果，但很难说不会出现技术重合的情况，如果不幸侵权事实成立，将不得不向丰田缴纳专利许可费。

　　尹家绪表示，中国汽车市场已经被跨国公司主导，中国汽车产业正面临着空心化的危险境地。在以混合动力车为代表的新一轮汽车市场“圈地运动”中，如果我们没有自主知识产权和自主品牌的混合动力技术，我国将沦落为国外混合动力车的集散市场。

　　对尹家绪来说，他的任务不单单是保护CV9的知识产权，防止其遭受不明“陷害”，他还有一个更大的理想，那就是使我国的混合动力车产业真正壮大起来，快速缩短与世界汽车技术水平的差距。

　　NO.5 能源问题使中国汽车业面临十分严峻的形势

　　现状：油价涨势凌厉、能源立法进程缓慢、对替代燃料的作用认识不够，任何一点都会对中国汽车业的发展造成威胁。

　　全国人大代表、上汽股份总裁陈虹在去年提交了《关于加快能源立法，保持中国汽车产业可持续发展的议案》，深入探讨了中国所面临的能源问题。陈虹表示，能源问题是直接关系到我国经济发展的战略问题。我国人口众多，能源、资源相对不足，环境污染比较严重，已成为影响我国经济发展和社会发展的重要因素。要确保国家经济安全和长远目标，迫切需要加快制定《能源法》及配套实施细则，通过政策引导，发展节能技术和替代能源。

　　据了解，我国已成为世界第二大能源消费国。预计到2020年，中国石油消费量缺口将达两亿多吨，石油进口的依存度将达到一半以上。这也把一个十分严肃的课题呈现在我们面前：持续增长的石油消费所带来的石油进口，将严重威胁中国的能源安全。

　　尽管国际上逼近70美元一桶的油价并未阻碍中国经济增长的步伐，但去年中国成品油的几次调价，却已经让不少消费者怨声载道了。油价过高，将加大消费者养车的负担，并进一步起到抑制汽车消费的作用，这显然与汽车进入家庭的大趋势相矛盾。面对高企的油价，中国将如何应对？

　　陈虹认为，应减少传统燃料消耗并由此减少对石油的依赖，确定有发展前景的替代燃料和发动机驱动方式，并尽快投入应用。在这一点上，上汽一直走在前列。据陈虹介绍，上汽新能源汽车的近期发展目标已经确立，上海大众、上海通用都将在两年内推出混合动力轿车；在燃料电池车方面，上汽将于今年完成燃料电池大客车演示样车的开发，2008年完成“百辆”燃料电池车的开发；在替代燃料车方面，上汽股份今年将实现二甲醚公交车的示范运行。

　　上汽在新能源汽车领域所做的工作，都是从国家能源战略的大角度上考虑的。陈虹现在所期盼的，是国家能尽快从法律的角度上确定能源独立的战略。而《能源法》的出台不仅有利于中国经济的正常发展，对老百姓也是一大利好。陈虹认为，我国在能源政策上应鼓励发展可替代能源，提高能源使用效率、减少浪费，调整能源消费结构，进一步缓解能源压力。

(责任编辑：常亚梅)