从第一批轿车合资企业算起，中国轿车工业建立了20年，今天，正迈向一个新起点。在中央领导同志的亲自倡导下，迅速形成自主创新能力已是中国汽车业的共识。

　　在强大舆论推动下，几乎每个中国汽车企业都提出要自主开发车型；甚至合资企业也要搞自主品牌；村村点火，户户冒烟，看上去一片欢腾景象。然而，历史的经验值得注意。一个英明的主张，最需要以一种科学而严谨的态度去实现。在中国汽车短暂的历史上不按市场规律办事，大轰大嗡、大干快上，几乎没有不走弯路的。

　　汽车业的发展有其内在的客观规律。曾有人质问，为什么中国不能学当年的日本、韩国，一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了。过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，再想一切从头开发，既不可能，也不必要。

　　自主品牌、自主开发的探索，始自上个世纪末民营或非主流轿车企业。华晨的仰融、吉利的李书福、奇瑞的詹夏来、尹同耀先后把中国品牌、中国知识产权的轿车开发出来，造了出来，尽管一等数年拿不到“出生证”，尽管被嘲讽为“模仿秀”、“有产权无知识”。但是他们死里逃生地生存下来，成为搅活中国汽车业的一批“鲶鱼”。

　　第一代自主品牌终于修成正果———吉利被世界一流的车展接连邀请参展；奇瑞被树为自主创新的全国标杆。然而一个严酷的事实是，中国的自主品牌还十分孱弱，虽然在技术创新方面有一些可圈可点之处，但是尚没有核心技术体系可言。生存空间基本上属于跨国公司不屑顾及的低端产品，挣的还是低价劳动力的薄利。除了舆论环境的改善，自主品牌在市场上的好日子远远没有到来。

　　应该看到一个悖论：没有自主品牌，中国作不了汽车大国；自主品牌特别多，中国依然不是汽车大国。

　　120年来全世界涌现出来的汽车品牌千千万万，大浪淘沙之后，到了21世纪，全球剩下的大品牌不过十个。中国有一个巨大而多元化的汽车市场，对自主品牌、自行开发的车型会有较大的包容性，但是再经过数年激烈竞争，能剩下一两个有国际主导地位的大品牌（如韩国的现代），两三个满足市场细分的小品牌（如微轿、SUV领域），就是天大的成功了。

　　轿车是一个资金、技术都要大投入的产业，除非模仿抄袭，真正创新研发不花大钱是万万不可能的。本田开发一款雅阁新车，是在每年全球生产120万辆雅阁的基础上进行的。而在中国，如果自主开发一个年产量12万辆的同级别车型，摊消成本就要高出雅阁10倍。且不说除了成本的竞争，还要有品牌的培养。小打小闹开发的车型是否能有起码的生存能力，实在叫人担心。

　　眼下，意大利的设计公司门庭若市，来自中国的设计委托之多，致使公司到了高薪聘请专职中文翻译的地步。在大多数企业还没有接触过开发轿车ABC的情况下，这样盲目、重复的投资，前景堪忧。画出一个轿车外形，到成批造出在全球市场有竞争力的车，大概比巴黎－达喀尔拉力赛的行程还要艰巨。

　　争论中国轿车生产能力是否过剩，眼下十分热门。重复建设浪费固然可怕，但是设备换一个地方还能用；车型开发上的重复建设浪费可能更糟糕，因为它留下来的只是一堆没有用的废图纸。投资打了水漂，虽然是企业行为，但是花的都是中国人的钱，巨大的社会财富浪费，谁来买单？

　　世界汽车十强，强就强在开发能力上。一是核心技术的掌握，像通用、丰田这样一流的汽车公司，争夺的是能源环保等前沿技术的制高点：氢能源、混合动力，几十亿美元地砸钱，这一点中国企业暂时还学不了；二是平台共享，一个集团研发出不同级别的共享底盘平台。旗下不同品牌和车型再根据各自追求扣上不同的壳子，有效地摊销了开发成本。这种共享甚至是跨集团的。去年在日内瓦车展，丰田和法国PSA集团展出了共同开发的微型轿车：法国标致1007、雪铁龙C1和丰田YAGO，共用同一底盘，外形内饰各不相同。

　　几年前，还在华晨的苏强找到上汽负责人，提出愿意联络几家自主品牌，由上汽牵头组建合资研发设计公司，开发出来的产品平台由几家企业共用；或者由上汽开发出成功车型，委托中小企业加工。这种降低自主开发成本的探索当时没有结果。自主创新的模式可以千差万别，但是依靠市场机制，依托大集团进行联合开发不失是一种有益的探索。

(责任编辑：赵波)