3月2日，中国汽车技术研究中心（CATARC）在北京凯宾斯基饭店召开了“新车安全评价规程（C-NCAP）”信息交流会，政府相关部门的领导、汽车整车生产企业、部分零部件企业、相关行业组织和媒体界的代表共计120余人参加本次会议。汽研中心主任赵航、C-NCAP相关方面负责人吴卫、刘玉光、张晓龙等同志分别就国内汽车安全情况现状与C-NCAP实施的重要意义、C-NCAP标准制定过程、C-NCAP评分标准、实施C-NCAP所需基础设施建设等方面进行了介绍，与会代表还就C-NCAP实施的某些细节问题进行了探讨。

　　汽车安全问题一直受到国内外普遍关注。随着我国汽车特别是乘用车产销量的快速增长，安全性也越来越受到广大消费者的重视。尽管我国汽车安全标准法规不断完善和提高，但社会各方面对汽车产品的安全性能和相关信息仍有更全面的要求。为此，在充分研究借鉴发达国家的新车安全评价规程（NCAP）的发展经验基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心经过一年多时间的准备，终于正式推出“中国新车安全评价规程（C-NCAP）”，主要对乘用车的乘员保护性能进行客观、具体和系统的评价，以引导和鼓励企业更加重视对产品安全性的技术开发，促进我国道路交通安全的改善。

　　目前，我国安全法规标准只对车辆的100％重叠正面碰撞做强制性要求，在2006年的7月1日后，会增加侧面碰撞和尾部碰撞的要求。但是安全标准仅能说明车辆达到了法规的最低安全要求，不能验证车辆是否可以为车内乘员提供良好保护，也不能为消费者提供车辆安全性能的准确和详细的信息。

　　NCAP是一套完善的车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。美国早在1979年便有这方面的研究，欧洲在1996年开始应用NCAP评价程序，日本在1995年也全面开始实施。现在，几乎所有发达国家都已经采用NCAP评价程序，尽管各国的评价方法不尽相同，各有特点，但事实证明NCAP对于车辆的安全性能起到了非常大的推进作用。一方面，厂家会根据评测结果对自己的车辆进行积极必要的改进；另一方面，消费者也有了非常客观准确的选车依据，两方面促进，优胜劣汰，从而令车辆的安全性能不断提高。

　　经过20年的建设和发展，中国汽车技术研究中心已经在行业当中确立了自己公正的第三方地位，并得到国家政府部门的认可，在国际上赢得较高声誉，初步形成了独立、公正的汽车行业标准与技术法规、检测与认证中介机构的实力。为了推动我国汽车安全性能的快速提升，汽研中心投入了极大的人力财力，成立了“C-NCAP项目工作组”，进行了长期的前期研究准备工作。

　　NCAP是一套完整科学的新车评价程序，其中每一个环节都相当的严谨。不过根据国情不同，每个国家所实行的NCAP都不尽相同，C-NCAP的实施也是遵照中国的国情。此前，汽研中心已经对我国的交通事故情况做了详细的调查，认真分析交通事故中车辆的碰撞形态，由此确定C-NCAP的具体实施细节。

　　制定科学严谨的实验和评分方法只是C-NCAP的第一步，接下来将对国内市场上的新车进行相关试验并严格评分，试验结果将直接通过媒体向消费者进行宣传，让消费者在购车前便做到对车辆的安全性能“心中有数”，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。不过，由于C-NCAP刚刚起步，不可能将市场上所有的车型都立刻试验一遍，所以将选取几种具有代表性的车型进行首批试验，逐渐地将涵盖所有车型。

　　汽研中心是完全站在第三方的立场，主要以自购车进行安全评价，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场上购车进行。客观、科学、真实一直是NCAP存在的保障，C-NCAP也将保证做到这一点。

　　C-NCAP的实施是以维护消费者的利益为出发点，广大消费者将是C-NCAP最大和最终的受益者。通过C-NCAP的评测，车辆各方面的安全性能都将会以星级的方式定量表达出来，消费者在购车时能够充分做到心中有数。在中国，交通事故中每受伤1000人的同时，就会有196人死亡，而我们的邻国日本却仅仅有7人死亡，这样天壤之别的结果，可能会受到交通的客观环境以及救援等多方面的影响，但是汽车安全性的差异绝对是罪魁祸首。由于没有客观准确的数据，我国的消费者可以说是对市场销售车辆的安全性能一无所知，就算有所了解，也是该车型的国外产品在NCAP评测中的结果。无论是国外引进的车型还是我们的自主品牌，由于其安全性能无法量化，对其安全性能的评价也只能从车祸后，车辆残骸的状态进行主观的推测。当C-NCAP实施后，车辆的安全性便可以定量评价，消费者一目了然。同档次车型，安全等级高的肯定会得到拥护，相反安全等级低的再也无法蒙混过关，要么退出市场，要么对车型进行改进。同时，客观的数据会帮助消费者之间传递信息，形成有依有据的舆论影响，从而令厂家不得不关注车辆的安全性。

(责任编辑：潘涛)