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政策限制市场竞争 民营自主造车难于上青天
时间:2006年03月04日10:03 我来说两句(0)  

 
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来源:《中国经营报》】 【作者:综合报道

    “中国政府有些偏向,在鼓励自由竞争时没有给本土企业对等的支持。”现任美国国际战略研究机构兰德公司(RAND  Corp)亚洲政策中心主任的欧尔霍特在接受美国当地媒体采访时,对中国的汽车产业政策如此评价。


    现在,身为汽车民企代表和政协委员的吉利老总李书福、力帆掌门尹明善,都在以各自的方式来陈请两会对民企造车予以关注。但对于中国的民营汽车企业来说,当前面对的问题绝不仅仅是政策限制。激烈的市场竞争不再给他们白手起家的机会,消费者面对眼花缭乱的品牌也不愿给他们更多的宽容。摆在眼前的路似乎只有两条:要么被收编,要么继续加大投入。    

    “野猪”们的昨天、今天和明天

    我们是“野猪”,靠自己寻找猎物来生存,不需要别人来喂养。

    这是吉利控股集团董事长李书福对民营车企生存状态的定义。

    企业是自主创新的载体,民营企业是当之无愧的生力军。然而,在某种程度上,生力军享受的待遇并不等同于“正规军”。在汽车自主创新之路上,“困”字一直与民企发展同行。

    昨天:曾经的困顿

    “因为是民营企业,我们被迫在浙江选择了临海、宁波和路桥三个生产基地;不过也因为是民营企业,让吉利走上自主创新道路。”在中宣部和国家科技部组织的“国家自主创新报告团”中,吉利控股集团董事长李书福作为唯一的民营企业代表参加演讲。

    “吉利刚开始造车时,想学技术没处学,想买技术又没钱买,所以只好自己去搞。”李书福笑称,吉利搞自主创新一定程度上是被“逼出来的”。

    民营企业造车,首先在观念上就不被认同。1997年吉利刚刚进入汽车行业时,根本无法进入当时国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》。在2001年8月国家公布的汽车生产企业新名单中,仍然没有“吉利”;而此时,李书福已经为造汽车投下10多亿元资金,临海、宁波和上海的生产基地业已建立。

    2001年10月31日,在获得国家资格认证后,吉利开始加大对汽车的投资,将总部从台州搬到杭州,建立汽车研究院,到处挖人才,开发新车型。而在快速扩张的过程中,李书福始终面临着一个问题:钱。买技术、研发新产品、聘请人才、开发采购零部件等等都需要钱,而此前通过造冰箱和摩托车所积累的资金,在前期投入几乎没有产出的过程中已消耗殆尽。

    同为民营企业家、同样出身“摩帮”、同是走上造车这条道路,年届七旬的尹明善和40出头的李书福是多年的好友。一碰面,他们总颇有些惺惺相惜。“老尹,我们都是民营企业,咱们做得越大越好。”李书福常说。

    力帆当然想做大,否则尹明善也不会在等待“准生证”期间为维持厂房、设备基本运转每天投入30多万元。尹明善说,“力帆出得起这笔钱,但我认为可以拿到轿车生产的资格证,主要是托十一届五中全会的福。”尹明善坦承:“之前,国家发轿车执照给民企比较难。”

    十一届五中全会,政府明确提出要鼓励自主创新。“国家发改委和国务院认为应该让自主创新的厂家涌现,力帆正好抓住了这个时机。”

    今天:现实的困惑

    认为自己抓住了时机的尹明善也许没有料到,刚刚产下的“新生儿”力帆轿车刚刚面市便遭到当头一棒。几幅力帆520试车时的翻车照片在网上四散传播。

    力帆很快做出回应——“设擂比武”。但现实情况是,即便有人站出来应战,也只能证明力帆车在技术层面上“很安全”,由此引发的企业信任危机已再所难免。

    现在,“民企能造出高质量的车吗?”“自主品牌的车最大的优势应该是价格,质量是其次”……伴随力帆翻车事件的出现,业界质疑声铺天盖地。

    按照尹明善的设想,力帆汽车应该从“中间道路”开始走,即走中档车路线——中档的价位、中档的品牌、中档技术的车,卖给中档的消费者,“这样我们会得到相应的技术回报。”在力帆造车之前,尹明善曾充分研究了吉利和奇瑞的经验和教训。他认为,起步初期的吉利有一点自主的感觉,因为发动机都是自己制造的,但力帆要有别于这种模式。“因为现在微型轿车的利润比较少,这样做下去,连研发的经费都无法筹集。”

    然而,让尹明善没有想到的是,被自己评价为“当前中国民族汽车工业领跑者”的吉利,在“6+3”巨头的围剿中杀出一条血路后,在连同奇瑞攻陷合资企业构建的价格壁垒后,却将自主品牌汽车的价位钉在了低端的十字架上。

    李书福很“委屈”。他认为,从当初国家不支持吉利搞汽车、不给生产许可证,到今天开始重视民企在自主创新中发挥的作用,就这十年的变化“天地之差”。“就好像当初给你宣判了死刑,今天却给你平反了,而且还提拔你。我们不需要国家给多少钱,只需要允许我们做自己想做的事情,搞自主创新。

    明天:未来的险境

    在李书福的规划中,今后十年吉利的产销量必须达到200万辆。“200万辆是汽车企业的生存底线,达不到你肯定会被淘汰。”从20万辆到200万辆,犹如“一艘由船老大手摇的小船与由卫星导航的航空母舰之间的差距。”

    为了达到上述目标,吉利要在湖南、兰州建厂;与马来西亚的合作虽然初期是以技术入股,但有可能再增设一家新厂,新厂最低的投资额为1亿令吉(1美元约合3.75令吉)。

    另一家民营车企长城,今年将以独资方式在俄罗斯建厂,而明年年底前投产的轿车项目至少也需要20亿元。

    尹明善表示,汽车企业生产要超过30万辆,才算大的公司。“这是我们奋斗的目标,我们要花费十年、八年逾越30万辆这条线,才可以站稳脚跟。”

    与当初众多民企踏入汽车圈时说的最多的一句话——“我们不缺钱”相比,由于市场环境的变化和竞争对手策略的调整,如今的民营车企对资本的态度发生了根本转变。

    “只要给吉利20亿元,我们就可以搞得很好。”吉利汽车内部一位人士表示。如果说这种转变是企业在历经创业初期,到渴望通过追逐资本而做大做强时产生的一种本能,那么来自政策的压力,也是民企所必须面对的。

    最近有消息传出,国家发改委针对产能过剩制定的新政策方案已送交国务院,正在等待批复,汽车产业近期有可能将被国家正式列入“过热产业”。

    按照国家对“过热产业”的调整思路,企业间重组、参股、兼并会成为重要手段之一。“缺钱不能向国家要,国家给予的只是公平、公开、公正的竞争环境。虽然目前还没有这样的环境。”略表遗憾之余,李书福婉转表示:“我相信(这样的环境)总有一天会形成。大家只要公平竞争,在同一起跑线上看谁跑的快、跑的好就行。”    

    记者观察

    技术自主与资本联合

    稍加留意就会发现,凡是国内新踏入汽车领域的从业者,无不在谈“开门造车”。

    “开门造车”反映了车老板的务实心态与国际化视野,尤其在全球经济一体化的今天,善于运用“拿来主义”的确可以少走很多弯路。

    那么“开门造车”是否等同于“自主创新”?民营汽车企业的代表,长城汽车董事长魏建军认为,企业的自主创新可概括为三种:一是原始创新,从世界科学技术发展角度来说,真正的原始创新比较少。二是集成创新,在吸纳所有优秀技术的基础上,根据我的需要,归纳出一个系统的产品。还有一个就是消化吸收创新,后发者需要消化吸收前人的创新成果为己所用。

    对长城、吉利和力帆这些民企而言,他们无疑均处在消化吸收创新阶段。这种创新能力的提高,要有经验的积累、数据的积累,要有研发装备,研发体系和自己的研发队伍。当然,这些都需要有大笔资金投入做保证。

    民企不像国企,立个项目,报个计划,甚至托托关系便可“黄金万两”;民企融资难的话题由来已久。

    中国民营经济研究会会长保育钧说:“民企融资环境很不好”。“环境不好”客观因素来自两方面。其一是某些人士对民企的偏见,或者说是对民企的“妖魔化”。被视为迎来民企春天的“非公36条”刚刚颁布不久,便有声音传出,“鼓励民企,将会进一步拉大我国贫富差距。”姑且不论这样的论调是否站得住脚,单看民企所创造的就业岗位和上缴的税收就足以令不少国企汗颜。

    其二是政策环境仍需改善,尤其是金融改革严重滞后。周小川最近承认,国有商业银行不良资产主要不是民间资本造成的,而是行政干预,国有企业亏损,不守信用造成的。

    当然在现实环境逼迫下,也造就了民企的自立性格。

    尹明善说:“自然经济时代‘家中有金银,隔壁有戥秤’,市场经济时代‘邻人钱多少,永远你不知’。”本意是想表明国内汽车消费市场的巨大潜力无从预测。但尹明善们“钱有多少”,恐怕你我也不知。在烧钱的汽车圈,再多的钱恐怕也不嫌多吧。

    为了圈到钱,李书福说,“我们现在通过其他形式来弄。资金就是一种资源,我们有自己的获取渠道。”

    但在保育钧看来,“民企的致命弱点是单打独斗,互不信任,很难联合起来组建股份制(公司)。”

    事实上,对当前受国家金融政策、资本运作方式等基本经济体制影响越来越大的民营车企来说,不仅需要技术上的“开门造车”,更需要在资本层面的“开门造车”。或许打破同业间的资本“自立”,“联合起民间资本”才可以让民营自主做大做强。而这本身就是一种创新。    

(责任编辑:刘晓科)



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