据有关数据表明，去年我国交通事故死亡人数达10万人，占意外事故死亡人数的80％以上。即便如此，国人安全意识和风险防范能力仍然较低。目前机动车三者险的投保率为30％左右，农用运输车等投保率仅为6％，大量机动车在没有任何保障的情况下上路行驶，造成对自身和他人生命财产安全的极大威胁。建立强制三者险，将可以基本上解决这个问题。为使我国强制三者险的建立更为合理，国务院法制办发布《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》（以下简称草案）征求社会意见，在草案征求意见的截止日，由中国保监会主办、日本东京海上日动火灾保险株式会社承办了“中日机动车第三者责任强制保险研讨会”，与会人员对草案的意见反馈成为本次会议研讨的重点。

　　强制三者险的有效运行 当兼顾社会效益和市场效益

　　建立强制三者险制度，即要求在我国境内道路上行驶的机动车所有人、管理人必须投保强制三者险，这是我国经济社会发展的必然要求，充分体现了“以人为本”的发展思路。建立强制三者险制度，具有三个方面的社会管理职能：一是避免因事故肇事方经济赔偿能力的不足导致受害人利益无法得到保障；二是避免单位和个人因交通事故造成财务风险；三是保障肇事逃逸事件中的受害人能够获得经济补偿。对此，中国保监会副主席冯晓增强调，作为发展中国家，我国应积极探索，建立高效、可行并具有中国特色的强制三者险制度。

　　对于未来强制三者险的运行模式，冯晓增则用一句话表达了我国监管部门的态度：“强制三者险的有效运行应当兼顾社会效益和市场效益，使投保人乐意买，承保人愿意卖，受害人有依靠，政府减轻负担。”保监会认为，合理的法律制度要充分保障所有参与者的合法权益，体现对多方当事人的平等和公正。冯晓增强调，如何既满足人们投保需求，又不过分加重人们经济负担；如何在市场现有水平下，确保制度运行准确、合理、高效以及透明，这就要求建立制度时要充分考虑国情、考虑社会现实发展水平。

　　强制三者险的有效运行应当如何兼顾社会效益和市场效益？对此，冯晓增认为，强制三者险采用商业化运作模式的目的是要在确保政策性和公益性前提下，提高制度运作效率，降低运行成本，从而达到社会效益和市场效益最大化。因此，要划分政府和经营企业之间的职责，平衡国家、企业、个人之间的利益关系，通过行政手段和市场手段的合理运用，调动各方积极性。另外，强制三者险制度的建立和完善应当逐步推行。从国外经验看，强制三者险保障范围和保障水平与社会经济发展水平息息相关，都有一个从窄到宽、从低到高的发展过程。我国建立与推行强制三者险制度是法律制度、保险制度和社会协作机制的创新，不仅需要借鉴国外经验，而且需要在实践中不断完善。

　　强制三者险制度的定位

　　在探讨关于我国强制三者险制度的定位问题时，北京大学经济学院副院长孙祁祥表示，要解决强保业务不盈不亏的问题，首先要明确强制第三者责任险的定位。强制第三者责任险是属于商业保险，还是等同于社会保险。如果等同于社会保险，推行强制第三者险，意在为广大群众提供最基本的保险保障，但它同时又属于责任保险，要求商业保险公司来承担保险责任，显然商业保险公司无法承担。不搞清楚这一问题，根本做不到强保业务不盈不亏。武汉大学法学院副院长温世扬认为，强制第三者责任险不应该是社会保险，应定位为商业保险，选择自行经营的模式。目前条例草案规定的不盈利不亏损的原则显然存在问题，应该可以微利经营。这一点也为武大保险与精算学系主任魏华林所认同。他介绍，只要是称之为“保险”的产品，按照保险的原理来说，就一定是有盈亏的。而且目前商业第三者责任险的投保率在国内是30％左右，如果实行强制保险后，100％的机动车辆都参加了保险，按照大数法则，保险公司还是可以做到盈利的。

　　关于无过错赔偿的争议

　　本次研讨会上的一个热点问题是关于无过错赔偿的争议。草案的第20条和21条的“无过错赔偿”条款，让各保险公司感觉“不平等和不公正”。人保财险副总裁贾海茂提出，三者强制险草案的“无过错责任”原则不符合中国国情；如实行“无过错责任”原则，将导致强制保险所承担的责任范围急剧扩大，造成保险费

　　率的大幅提升，增加投保人的缴费负担。对此，保监会副主席冯晓增表示，“合理的法律制度要充分保障所有参与者的合法权益，要体现法律对多方当事人的平等和公正”。保监会还用国外的实例间接表明了自己的态度：在美国的50个州中，仅有13个州采用无过错责任制，而在英国，则全面实行“过错责任”。在大多数发展中国家如印度、巴西等国家，均采用“以责论处”方式。孙祁祥认为，立法的宗旨是保障社会的稳定，保护公众的利益，这其中包括了保险人、被保险人，以及交通肇事受害者的利益。有关部门在制定强制保险条例草案时，应该考虑到中国的国情。在中国目前推行无责赔偿制，还需要进一步商榷。

　　中国政法大学经济法系主任王卫国介绍，草案此条规定来源于去年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》的第76条。由于这一立法的条文不明确而引起公众的误解。有关部门在制定条例细则时，就应该做得更细一些。中国社会科学院法学研究所邹海林表示，该草案不能够充分地反映强制第三者险与商业第三者险之间的区别，也没有实现对保险法和新的道路交通安全法的创新。实行无责赔偿时，把保险公司推到了第一线。而强制保险条例一定要解决好三个问题：受害人、投保人、保险公司，这三个环节缺一不可。

　　交通事故救助基金如何发挥作用

　　据日本东京海上日动火灾保险株式会社人士介绍，在日本，每张强制三者险保单的60％保费是由政府承担的。为了防止承保第三者责任险的各家公司之间产生收支不平衡，成立了公共基金。将第三者责任险的保费全部纳入基金，通过法律对分配保费、保险赔偿金等的业务进行分摊，谋求风险的均摊和收支的平衡。保监会财产保险监管部人士对日本这种做法的评价是“值得借鉴”。草案也设立了救助基金。草案第23条、24条规定：国家设立道路交通事故社会救助基金，对在道路交通事故中导致人身伤亡的特定情形的丧葬费用、部分或全部抢救费用先行垫付。基金主要来源于提取保费、罚款、追偿等等。

　　与会的学者认为，设立救助基金是好事，但条例应进一步明确执行机构及具体内容。中央财经大学教授郝演苏提出，应充分发挥交通事故救助基金的作用。而救助基金应该有一个专门的机构来执行，应该有一个稳定的来源，目前草案提到的几种来源显然是不够的。

　　此外，与会的专家认为，实行强制保险之后，国家应该给予保险公司相关的政策支持，如对强制第三者责任保险的营业税应该免征等。因为草案在司机、受害人和保险公司等相关各方利益关系上没能做到更好地平衡，大多与会人员感到目前的草案无法令人满意。由于人们预计机动车第三者责任强制保险条例有望于今年上半年出台，因此从某种意义上说，这次研讨会也为各保险公司提供了对草案充分表达意见的最后机会。

(责任编辑：余建约)