一、背景分析

　　中国汽车工业通过十五期间的高速发展，已经成为推动国民经济发展的重要力量。200l～2003年的三年中，汽车工业总产值、工业增加值、利税总额的年均增长率分别达到37.2%、32.3%、31.6%，2004年中国汽车产销首次突破500万辆，2005年达到570万辆，2008年汽车销量预计为1000万辆，成为继美国、日本之后的世界第三大市场，汽车工业已经成为拉动国家经济发展的重要力量，成为国民经济的支柱产业。然而制造大国不等于科技强国，汽车产业的自主创新能力依然较弱，中国汽车工业在高速发展的同时，也正在失去话语权，更谈不上控制权。因此尽快培育和提高汽车行业自主创新能力，对进一步推动汽车产业健康发展，推动国家技术创新目标的实现，保证国家经济特别是汽车产业的独立与安全，具有重要的战略意义。

　　第一，是建立创新型国家的需要。加强自主创新，建设创新型国家，是我国面向未来的重大战略。汽车行业科技含量高，技术要求严，竞争性强，其技术发展过程包含了原始创新、集成创新和再创新等多种创新方式，汽车行业的技术创新能力的发展水平直接关系到国家经济发展主体及相关产业的发展水平，对推动国家技术创新的发展具有重要作用。

　　第二，是保障国家经济安全的需要。汽车产业的产业链长、关联度高、带动性强、集各种高新技术于一体，是推动国民经济健康发展的重要力量。它在国民经济中的战略地位，决定了它必将在未来较长时间内成为带动国民经济增长的主导产业。但不同的汽车产业发展模式对本国经济发展的拉动作用和产业可持续发展的支撑作用是完全不同的。从世界汽车产业发展的经验教训中可以看到，一个只有生产能力而没有自主创新能力的汽车产业不可能成为自主发展的产业，必然导致产业发展的停滞，不仅对国民经济发展的带动作用无从谈起，也将在一定程度上影响到国家的经济安全。因此，加强培育自主创新能力是振兴中国汽车工业的唯一出路，也是确保国家经济发展及安全的需要。

　　第三，是确立我国汽车工业在全球汽车工业中地位的关键。比较世界汽车生产大国的发展不难看出，自主创新能力对汽车产业竞争力的影响是巨大的，并在一定程度上决定了这些国家汽车工业参与国际分工的深度。开发和利用全球市场是中国汽车工业可持续发展的需要，尤其是在越来越开放的国际环境下，实现自主发展并在世界汽车行业中具有一定地位是中国汽车工业发展的必然选择，其中自主创新能力是基础，自主品牌是关键，没有它们就会失去法规和标准制订的基础、技术进步的载体、国际合作的平台。

　　第四，是企业生存和发展的需要。企业的竞争实际上是品牌和能力的竞争，企业自主创新能力强弱是影响企业竞争力的重要方面，它决定了企业是否能够取得市场竞争中的主动权和国际合作中的决策权。只有具有自主创新能力的企业才能够吸引和留住优秀人才，只有在某些技术领域具备领先优势的企业才能够取得国际合作中的对话权，只有在自主创新活动中不断取得进步的企业才能够在引导世界汽车技术发展方向发挥一定的作用。

　　第五，是贯彻国家科技大会及《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的要求。国家《中长期科学与技术发展规划纲要》指出：以建立企业为主体，产学研结合的技术创新体系为突破口，全面推进中国特色国家创新体系建设，大幅度提高国家自主创新能力。按照《国家中长期科学和技术发展规划纲要》精神要求，大型国有骨干企业，承担着国家培育创新能力的重责，在开发具有核心自主知识产权产品、提高企业自主创新能力等方面具有义不容辞的责任。建设创新型国家，必须首先建设创新型企业。

　　二、存在的问题

　　虽然我国汽车工业从发展之初就特别重视和强调自主创新和自主品牌的发展，但在50多年，特别是近20年的发展过程中，对如何培育和提高我国汽车工业的自主创新能力，无论在政策上、在体制上还是在技术体系的建设上都存在着许多问题。

　　1、在政策上，一是鼓励性的政策支持存在着不完善和措施不配套的问题，实际上企业在企业自主创新上，具体获得的政策支持少，企业的自主创新能力难以得到实质性提高，没有形成系统竞争能力。二是政策协调方面，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。往往一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致了企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托在跨国公司身上，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件保持其市场地位。

　　2、在体制上，一是缺乏帮助企业化解自主创新、自主开发的风险机制，不能够有效地激励企业从被动地自主开发转向主动地从事自主开发。二是对现有企业经营管理者的考核机制不利于企业的创新发展。目前国家对企业管理者实行以经营业绩为主的考核机制，极易导致企业领导人只对自己任期负责的短期行为，必然会影响企业从事自主开发的积极性和主动性。

　　3、在技术发展体系上，目前国家各部委支持的重点试验室、国家工程技术研究中心大都设立在高校、院所，大部分仍然属于事业编制单位，在国家财政的支持下获得的科技资源和成果与市场需求之间存在一定距离，没有完全形成产、学、研紧密结合的开发体系，企业自主创新缺乏紧紧围绕“从市场到市场”的“技术支撑链”的支持。造成原始创新不能产业化，产业创新不能系统化，没有形成原始创新与产业创新体系，影响了企业技术创新发展速度。

　　三、培育和提高汽车行业自主创新能力的建议：

　　建议一：将鼓励自主能力建设提高到国家战略高度加以明晰，进一步明确国家支持企业自主创新的政策导向，发挥国家宏观政策的引导和激励作用，营造有利于激励企业通过自主品牌培育和自主开发实现迅速成长的政策环境。

　　建议二：为自主创新产品提供更广阔的市场生存空间，国家应在政府采购和出口退税等方面给予积极支持。在价格、性能基本相同的情况下，政府采购应优先选用自主创新品牌产品，并将其纳入施政考核内容，以增强社会对自主品牌、自主开发汽车的信任度和认同度，使自主品牌产品的拥有者、从事自主开发的企业通过市场规模扩大获得可用于再发展的收益，进而使企业进入良性循环。同时，积极扩大出口信贷、买方信贷等融资强度，优先保证自主创新产品的出口退税，帮助企业了解出口对象国的相关政策规定，以支持自主创新产品同时面向国内和国外两个市场发展。

　　建议三：建立有利于企业自主创新和自主开发能力提高的技术发展和支持体系。积极支持由产、学、研共同组建的多种形式的运作机构，紧密合作关系，在确立企业是自主创新主体地位（技术创新的投入主体、风险承担主体和成果收益主体）的前提下，积极引导企业与高校、科研机构合作开展前瞻性技术、共性技术的合作研究，尽快形成完善的技术创新体系，加快原始创新的产业化发展，降低企业自主开发的风险。同时，积极扶植拥有专项技术的机构（包括设计开发机构、技术服务性机构和工程研究机构）的发展，给这类企业以高新企业的有关税收政策，支持其利用持有的专项技术为企业的自主开发活动提供服务，建立共享产品开发平台和试验平台，成为服务于企业的科技攻关和人才培养的基地，服务于社会的成果转化、推广和信息交流的基地，服务于政府的标准法规制订和产品质量监管的中心，成为企业产品开发活动的重要依靠力量，在解决企业乃至行业发展面临的重大技术创新问题中发挥作用。

　　建议四：实施鼓励企业自主创新能力建设的财政政策。

　　一是建立自主开发基金（其来源包括：国家财政专项资金支持、银行信贷支持、企业上缴的增值税中提取），以无偿的方式用于支持具有共性关键技术的开发活动。

　　二是对自主创新能力建设方面取得实质性进展的企业给予减免税政策支持。如：在企业技术开发方面，取消10%的加计扣除达标比例，即企业用于技术开发实际发生的费用，准予当年据实扣除，并按当年实际扣除部分直接加计50%在所得税前扣除，如果是自主开发的具有知识产权的新产品，可加计100%扣除；给予企业是否在当年一次性扣除技术开发费的灵活性，即当年企业实际发生的技术开发费如果金额过大，可由企业根据情况分几个年度扣除。在技术转让方面，增大对技术转让、服务等收入的免税限额，即提高原在30万元下免征所得税的标准，为鼓励企业加强技术转让与合作，可根据一定标准例如达到国家级技术中心的企业可将技术转让、服务等收入免税金额提高到上百万元、上千万元甚至更高的标准，允许企业可根据自身的实际情况选择技术开发费用资本化或费用化。

　　三是对企业购置的用于产品开发的样车、样件（含国外公司赠予的或在为国外组装样车需要的）和为提高自主开发能力进口的装备提供减免税支持，简化进出口通关手续。对企业在与国外合作进行的产品开发活动中所需在国外进行样车组装和试验而出口的国产零部件样件提供免税支持。

　　四是实行内资企业与合资企业统一的财税政策，建立合资企业与内资企业之间公平的市场竞争环境。允许自主开发能力建设相关费用和产品开发费用在所得税前列支。取消汽车购置税10%的统一税率，区别自主开发产品和引进技术产品（针对产品技术来源的不同）、区别小排量车和大排量（针对内资企业在小中低档产品的生产优势）实行差别税率。

　　建议五：建立鼓励自主开发和自主品牌培育的考核机制和人才培养机制。建立对企业负责人新的考核机制，将自主创新能力建设和自主品牌培育列入国有企业领导业绩考核的重要内容，避免企业领导者的短期行为。采取多种渠道培养人才，特别是具有创新意识的科技人才、适应汽车技术快速发展的复合型人才和掌握产品开发专项技能的专门人才，建立适应发展需要的用人机制，通过鼓励资本、技术等生产要素参与收益分配等激励机制稳定现有人才，调动企业管理者和科技骨干的积极性。

(责任编辑：余建约)