前不久由某媒体下属部门完成的《民族汽车品牌生存环境研究》报告，并举行对其他媒体的新闻发布会，以利扩大该报告的影响力。该报告显然欲步由北京大学政府与企业研究所路风教授于2004年领衔完成的《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》项目报告之后尘，力图达到影响政府决策层之功效。从一个侧面也可看出自主品牌企业的集体政府公关意识日益增强，懂得运用通过官方渠道正面与政府主管部门直接诉求以及通过媒体间接向政府诉求，标志着民族品牌企业走向成熟，意识到除了打价格战和品牌战以外该打政治牌了。

　　但是该报告中所提出的观点值得商榷的，可能是为了增加该报告对政府决策层的影响份量而过分渲染了某些影响到民族品牌企业生存发展因素，所谓矫枉过正。诚然企业的生存发展离不开国内外的政治制度环境、政策法律环境、消费民心环境和文化观念环境，企业在进入市场竞争环境中就应该去面对各种挑战和压力。不能笼统地把对某类性质的企业不利的市场与环境因素都归咎于外资企业“威胁论”或“阴谋论”之类说法，把跨国公司塑造成一个“大灰狼”对立面形象，仿佛做到“驱除鞑靼”就能让民族品牌立地成佛了。很难想象在共产党领导下，跨国公司和外资企业在中国能够肆意大举“围剿”中国本土企业、别有企图地扼杀民族汽车品牌。如果真有如此这般逆境，不知为何奇瑞、吉利等民族汽车品牌企业反倒能够以迅猛速度成长起来，取得令人刮目相看的业绩，逻辑上也很难自圆其说。反观有些外资企业十几年来就没有赢利过，也有外资企业关门转让，更有外资企业一直没做大过，还有昔日成功的外资企业惨跌到谷地。因此有些跨国企业还在中国苦思摆脱经营困境，凭借有气无力的嗓音如何加入到“围剿”中国民族品牌的合唱队中？

　　我们可以简析该研究中所立论的“中国民族汽车品牌正面临着十大威胁”，力求从不同的角度观析民族汽车品牌健康发展之路，探寻中国现阶段的民族汽车品牌未来走向世界品牌之径。

　　●报告认为目前日益严格的标准法规，且有被跨国公司操纵利用的趋势。

　　首先我们要搞清楚对于汽车产品的市场技术准入门槛的提高是基于中国政府对整个社会发展、环境与资源保护和对公民生命权重视的政策原则，由于整个国际大环境使然，迫使各国政府对汽车生产企业在节能、环保、安全三大技术指标上全面施压；由于中国汽车发展的历史“积重”，使得中国汽车产品平均能耗水平大大高于国际平均水平，这对中国汽车生产与消费的可持续发展不利，对已经形成的石油净进口国局面雪上加霜，造成国家能源安全上的不稳定性；中国大城市由于机动车排放造成的空气污染指标已经跻身于世界“前列”，已经明显影响到城市全体公民健康水平；由于汽车的安全性能指标离发达国家尚有距离，在中国每年道路交通死伤率位居世界首位的诸多因素中，车辆安全技术指标与国际水平存在差距也是不可否认的事实。现在政府在加紧颁发越来越严格的技术标准和法规就是为了加快偿还历史欠的旧债。

　　我们可能混淆了基本概念，许多发达国家现行的对汽车准入的岢严技术法规完全是凌驾于跨国公司的经济利益之上的，甚至于象加州这种地方政府就能颁发超过美国联邦政府的技术法规，客观上打击了美国民族汽车支柱产业的“三巨头”的利益，反倒让看准机会插进加州市场的丰田汽车在混合动力车上大占便宜，使得福特为了保全企业环保形象也才开始加入到混合动力队列中去；不能说加州政府制订世界最严格的环保法规是被日本企业所操纵的因果倒置。在世界汽车制造业最发达的国家美国、德国、日本，这些政府在制订汽车技术法规时都是拿捏本国汽车巨头的，而不是纵容企业，企业只有讨价还价或向政府妥协的份，不可能有能耐去操纵政府政策制订，因为在本国范围内，当涉及到公众安全、健康和社会环保利益与大企业利益冲突时，政府和立法机构必定要站在公众与社会一边，这是政体制度游戏规则所决定的。

　　中国有关政府机构在制订技术法规时，主要是参照国际相关机构和外国立法机构的法规，当然尊重跨国公司的抗辩权利。从经济逻辑上看，跨国公司十分希望看到被投资国的技术法规最好向低标准看齐，以便获得利益最大化，而不会主动鼓励被投资国的政府去实施与西方国家一样水准的技术法规，自讨苦吃。客观上讲，中国的政府部门对技术法规标准拉得越高，有备而来的跨国公司凭借储备充足的技术先抢得市场先机，而没足够技术储备的那些民族品牌企业就会失去更多的商机；就象龟兔赛跑，游戏规则一旦实施不能因为龟慢行而不让兔快跑，因为竞赛规则是为了取悦于观众而不是赛跑的龟兔双方。

　　●报告认为跨国汽车公司利用合资品牌网络直接低价倾销国外品牌。

　　当初向政府提出“两网分立”的提案方并不是民族品牌企业，因为宾利、劳斯莱斯、法拉利卖多卖少与奇瑞、吉利们没什么切身利益关联；而是合资企业的中方为了分享进口产品进入合资企业网络的提成多少，或者出于把进口产品赶到花更多成本单建的网络造成进口产品竞争力下降而迫使跨国公司多向合资企业转移产品生产的目的，断了跨国公司一心二用的念头，这是合资企业背后中外双方的企业利益博弈。而民族品牌企业的利益与合资双方利益之争结果并没有直接关联。

　　国家商务部基于WTO协议规则，最终没对“两网合一”设限，使得“两网合一”或者“两网分立”成为市场自身去解决的问题。固然进口产品搭载合资企业的网络能够降低若干在中国境内的运营费用，但是上纲到“倾销”的层面是违背国际经贸常识的，因为倾销是指出口国企业用低于其在本国正常的生产成本对进口国出售，现在跨国汽车公司多年来遭受市场不景气和过度竞争，利润下滑严重，有的巨头企业在证券市场的信用等级被多次评为垃圾股，有的多年亏损只能硬熬，有的被兼并掉，有的濒于破产边缘；现在连最赚钱的丰田汽车都没敢在全球任一市场玩倾销术，更不提自身难保的其他汽车巨头那还敢冒倾销念头。纵览跨国企业发家史，只有在初期扩张阶段才有胆量不择手段搞倾销。况且随着外国品牌地产化成为潮流，进口车经营规模呈萎靡不振状，再搞倾销让出口商和进口商喝西北风去啊？实话实说，目前在全球背上倾销恶名最多的倒不是“穿鞋”的跨国公司，而是由众多的中国“光脚”出口企业在分享。

　　●报告认为合资品牌正在加快进入中低端细分市场，与民族品牌在同一细分市场竞争。

　　在1998年后形成了中高档轿车市场饥渴持续了多年才得到缓和，所以主流合资企业先扑向高利润区的中高档轿车市场，客观上反倒给了民族品牌一个相对稳定成长期。随着合资企业在中高档轿车市场圈地完毕，更多追求市场份额的压力迫使合资企业向全系列车或各细分市场增兵扩军，自然要与从事中低端汽车生产的民族品牌企业正面“接火”，共同和公开的市场是让各方去拼抢的，谈不上谁在威胁谁，倒是民族品牌企业在经济型车这块市场做得更声势逼人，奇瑞QQ做到近十万辆，夏利做到近二十万辆，吉利也接近二十万辆，堪称中国汽车市场的奇迹，有些合资企业同类产品产销反而相形见绌。在这些公开竞争的市场领域，你不能不让“狼”来，就是“狼”来也不能乱喊是威胁，你自己变成“虎”不就克“狼”了吗？我们不必言过其实称动辄称威胁，何况合资企业也算是在中国的企业。将心比心，这些中国民族品牌企业把中国产品出口到别的国家市场，我们愿意听到是在威胁别国的汽车企业吗？

　　●报告认为跨国公司和零部件公司在关键零部件领域搞技术壁垒、技术封锁。

　　技术是任何企业的生存命脉，技术也是一种实现利益交换和利润获取的手段，技术既然有商品属性，作为贬义形容的技术壁垒或技术封锁换成褒义就成了保护知识产权的代词；在合资企业内，外方带进的技术必然要作为筹码做交换，可以变现为技术转让费、技术提成费等形式，至于某种核心产品研发技术和特殊工艺技术，作为外方母公司当然不会无代价地传授给仅为车型组装厂的合资企业内，尤其外方会防范中方可能会把引进技术“自行划拨”到中方另外的自主品牌企业中无偿应用或外泄到其他外方。这种跨国公司保护自己竞争筹码而谨慎控制重要技术外溢的行为，只要没有违反合资企业的合同承诺的技术转让条款就没什么可指责的。而国际上许多独立的汽车设计和技术研发企业反倒很愿意与中国民族品牌企业合作，只要中国企业有资金实力去实施技术贸易和交换。为什么非得向跨国公司索取他们不愿白给的技术？中国企业可以通过尝试自主技术创新去获得，等到中国企业自有了技术不就可以输出到别国去换钱了。哈飞汽车不也尝到自有技术输出给外国合作伙伴后的赚钱甜头了。想依赖跨国公司在技术上给中方“无偿献血”本来就是一种不切实际的奢望，索而不得转成埋怨也是一种不健康的心态。

　　●报告认为跨国公司在国外市场通过正当和不正当措施，抑制民族品牌向海外出口。

　　在诸多跨国汽车公司中迄今只有一例美国通用与中国奇瑞在海外曾产生经济纠葛案例，而且从时间顺序上看，在中国境内产生国内市场纠纷为先，在海外产生经济纠葛为后，通用在海外对奇瑞“发难”完全是为了从侧面施压解决双方在中国市场内的利益纠纷，显然不是为了怕奇瑞区区1万多辆车出口冲了通用全球产销八百多万辆的“龙王庙”。倒是与中国同为发展国家的马来西亚为了捍卫本民族的汽车品牌“宝腾”要封杀中国民族品牌汽车进入。因此跨国公司要抑制中国民族品牌汽车出口的问题可以作为市场预测专项课题进行研究，但不必通过“将来时态”当作“现在时态”来做“政审结论”。

　　●报告认为持续的价格战，降低了企业利润率，削弱了民族品牌未来竞争力。

　　支持民族品牌的善意者认为合资企业的产品价格应该越贵越好，最好合资产品不要在中国市场打价格战，这样可以给合资企业和跨国企业放弃的低端市场留出一个很诱人的利润空间，好让民族品牌也能在利润温室中从容成长壮大，然后再向上去分享利润更诱人中高档市场。这种策略实际应该在上世纪九十年代初实施是最佳时机，那时合资产品桑塔纳曾经冲高过二十多万元天价（折算成当初美元可买S级奔驰了），正因为更多的合资企业崛起，才把车价不断降低到更多中国消费者能够享购的程度，同时民族品牌从诞生时产品价格就能顺应民心，取得了长足的市场发展，不能为了专给民族品牌市场让道而不让合资企业不打价格战，也不能为了民族品牌能够壮大而让中国消费者多多“捐款”。现在汽车市场不是各种所有制的企业为中心，而是以消费者需求和价值为中心，任何企业只能去顺应消费者而互相竞争求得生存，别无他法。民族品牌只有先通过中国市场的残酷洗礼才能有实力去扬帆远征海外市场，好钢是淬火锻出来的。民族品牌适逢市场大增的幸时，遇到现阶段的消费者更是运气，有了这两大最有利的生存土壤，剩下的事就是去拼竞争力了。

　　●报告认为外来文化对消费者消费行为的影响。

　　汽车本质仍市工业产品，只是介入各国人民生活的深度和广度太大，自然就带有相当程度的文化色彩，毕竟汽车不是象音乐、艺术、电影、出版物那些纯粹文化和精神产品，首先汽车的工具性和实用性占首，社会性和文化性居次。至于围绕着汽车消费的炫耀、攀比、奢侈、浪费的不太正面和健康风气并不是外来品牌带来的“原罪”，而是中国从贫穷奔向小康的过程中伴随着社会体制、文化道德等上层建筑的发展不同步而带出的杂质。

　　中国本土汽车文化和价值结构的某种缺失是基于历史的断代原因，需要靠社会和民族品牌企业去长期努力营造，不因自身品牌的弱小而去贬抑他人品牌的强大，也不应民族品牌产品暂时“叫好不叫座”的现象日趋明显而自馁。只有善于从国际优秀品牌学习，发掘其在国际市场的普适成功的真谛，才能找到将中华文明的特质融入到民族汽车品牌中去，不但能让更多国内消费者享用，而且能让更多的外国消费者热赏。从积极意义上看，外来汽车文化先行导入也给我们民族品牌一个近距离观摩学习的机会。只有自信共存，才有实力超越。

　　●报告认为不负责的媒体对民族品牌的错误报道和错误引导。

　　媒体不过是社会的局部民意反映，不可否认，在为数不少的民族汽车品牌成长初期和原始积累过程中，确实存在产品质量不严抓、技术含量不高、销售和服务不规范等缺陷，难免会让消费者利益受到损失，许多企业正是在消费者和媒体的不断鞭策下才学会一步步改善，不能因为产品贴了民族品牌标签就可以受到媒体特殊礼遇或者文过饰非，作为媒体在企业和广大公众利益发生矛盾时，主要应站在公众一边。所以对某些产品和服务做得不够完善的民族品牌进行善意的批评报道本身也是为了帮助企业的进步。民族品牌也不至于脆弱到媒体一吹就倒的程度，许多跨国公司的品牌都是经过外国媒体几十年的不断“调教”才日臻完善的。

　　●报告认为民族品牌自身放弃自主开发、自主创新和自主品牌。

　　由于中国汽车市场在前几年中爆长，也吸引了形形色色的本土企业涌入其间，造成鱼龙混杂的局面，民族品牌无非相对与外来品牌而言，冠以民族品牌不等于缭绕一层佛光，其寿命长短、市场成败将有市场竞争的结果决定，有些企业如奥克斯汽车的退市也很正常，中国汽车市场与其一盘散沙弱小的民族品牌存在，不如有少数强大的民族品牌矗立。民族品牌企业若放弃自主创新和自主品牌那就等于选择市场消失。不可能指望所有的民族品牌都能做大做强，这不符合市场丛林法则。只要剩下的民族品牌是真金白银就足以，当然我们真诚希望中国的民族品牌能够升华到闪亮的国际品牌和世界名牌。

　　来源：《汽车与配件》

(责任编辑：陈昊)