沈小雨：这期《汽车界•三人谈》我们谈谈力帆造车。最近重庆那边很热闹，最新的消息是长安的尹家绪突然被任命入主刚刚组建的“南方汽车集团”，还有就是重庆力帆造车的申请被国家发改委批准，拿到允许制造汽车的许可证。汽车界的三尹（尹家绪、尹明善、尹同耀）一向被公众所关注，尹家绪的事情现在还看不准，且听下回分解。历史有惊人的相似之处，现在到美国底特律参加北美车展，向世界汽车巨头叫板的吉利汽车，当年也是造摩托车出身，但是事过境迁，环境已经大不相同，用齐白石老先生的话说是“学我者死”。去年我们在讨论汽车市场发展的时候，一个突出的问题是政府认为汽车行业的产能过剩，因此对新建汽车项目，特别是新增生产能力的项目基本不予批准，一些合资汽车企业由于产品计划提前完成，急于扩产占市。但是国家有关部门却用“留中”的办法，这是古代朝廷上曾有过的做法；既不批准，也不说不批准，只是拖着不办。然而力帆虽锥处囊中却能够脱颖而出，获得制造汽车的“准生证”，这是什么原因；是政府突然觉得汽车产业的宏观环境有变化，产能不足需要其他性质企业参与竞争，还是出于对扶持自主品牌汽车的考虑，鼓励更多的民营企业进入汽车领域，或是对目前大型汽车企业集团开发自主品牌进行“逼宫”？

　　钟师：估计民营企业卷入乘用车制造业已经到了尾声，虽然浙江还有多家民企跃跃欲试猛打擦边球，制作一些与国外品牌车型惟妙惟肖的休闲车、SUV之类产品。重庆和浙江涉及到汽车产业的民企在中国太有特点了，是非常活跃和有市场活力的一支力量。浙江冒出了吉利汽车，似乎也该重庆冒出力帆汽车来平分秋色了。吉利汽车去年销量能达到15万辆以上，对其他民企是一个极大鼓舞，吉利汽车能成功，别的实力不差的民企没有理由不成功。对力帆来说，地处西南重镇的重庆，能为大西南和大西北的汽车市场繁荣多做些贡献未尝不可一博。连吉利都知道下一步的经济型车的增长点会在中国哪里，不是着手试探兰州选厂址了吗？

　　现在重庆一地蒸蒸日上的国营大企业—长安集团、有蓄势待发的长安福特合资企业，加上一民营企业—力帆汽车，三种所有制在一个地区进行共同打造汽车产业，这种共居一堂的同业竞争是一个十分值得长期关注的有趣现象。相对而言要比浙江只有一家吉利汽车正式登台唱独角戏有趣的多。当然自主品牌汽车企业还有一项历史责任，如何通过强身健体，逐步置换外国品牌所占的市场比例。

　　贾新光：力帆获批生产轿车后，许多人拿奥克斯来比较。2005年3月，奥克斯声明退出汽车行业，奥克斯解释说，“本来进军汽车业是投奔轿车生产的，SUV车的生产只是前期的一个手段。但是由于宏观环境以及国家的调控政策让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期等待，最后选择了撤出。”国家发改委工业司汽车处副处长李刚曾向媒体说：“奥克斯从来就没有向发改委正式申请过干轿车，怎么能说主要原因是国家不批所致呢？”

　　力帆汽车是按照国家产业政策的严格要求投入的，据说一期建成了冲压、焊接、涂装、总装四大生产线，然后2004年开始按发改委的要求建设了发动机公司和力帆技术研究院，然后项目获最终批准。

　　现在的产业政策是想上汽车的仍处于两难的境地：没有形成生产能力发改委不会批，但是在没有批准之前投入几十亿元，这个风险太大了，没有几个人敢做。力帆确实经历了这个痛苦的过程。

　　长期以来，政府把中国汽车工业看成是国有资本的禁脔，甚至认为只要有了“三大”，中国汽车工业就可以形成强势。但是事实上“三大”都走了大部甚至全部合资的道路，已经基本没有自立的能力了。国内汽车工业最近比较活跃的是两支力量，一个是军工企业，如长安集团，已经走出重庆，北上东进，联合兼并，迅速扩张，已经形成较大的规模；另一支力量是民营企业，如奇瑞、吉利等，完全依靠自己的力量，虽然时间不长，已经跻身汽车产业十强之列。所以政府开始支持民营企业发展汽车工业。

　　沈小雨：力帆从造两个轮子的摩托到造四个轱辘的汽车，引起业内外普遍的质疑；尹明善很自信，他说造汽车我们也会像造摩托车那样轻松。，1992年，尹明善投资20万元开始生产摩托车，现在已经达到销售收入50亿元。但是他认为；一般来说；人均GDP在400—1200美元的时候，是摩托车进入家庭的时代，1200美元以后肯定是摩托车走下坡路的时候，现在中国已经超过1000美元，因此摩托车的空间已经很小了。我们都知道现在汽车行业里的吉利汽车就是造摩托车起家的，但是当时的环境与现在大不相同，那个时候恨不得四个轱辘装上发动机就能够卖钱，而且利润丰厚。尹明善不是没有比较环境变化，但他认为；当年做摩托车，力帆的资产是中国最大摩托车厂资产的万分之一，经过10年奋斗，已经是全国一流的摩托车企业，现在中国最大汽车厂的资产不过是力帆资产的50倍，当年是人家万分之一的时候，都有信心赶超，现在已经有人家的1/50。1/5，力帆有这个胆识。现在的情况怎么样，大家心里有数；不仅汽车整车利润下降，而且科技含量大幅提高，这个严峻的态势对于刚刚进入汽车领域的一个新手而言，力帆要面对的是什么？请二位比较一下。

　　钟师：力帆汽车出世比吉利汽车晚若干年，客观上看，早有早的好处，晚有晚的优势，早入者对网络建设、知名度扩大、积累产品经验等确实有好处，但早入者没有参照系，磕磕碰碰付出的额外代价也大；后来者可以看清前人走的弯路和直路，不要重复去付市场学费；另外，对后来者说，整个外部汽车供应链更加成熟和择取便利，可选用的新技术、新工艺等余地更大，使得后来者的产品起点可以做得相对高些，此外现在国内外的融资渠道也比多年前更为便利，吸引全球技术人材的环境也比以前大为改进，后来者也有后福。汽车史上不乏成功经典案例，比如日本两家企业先攻美国市场，丰田心中忐忑索性按兵不动，仔细观察其他企业开道的结果，暗中做好各种准备，然后再出击抢得第一。

　　虽然力帆汽车出世就面临着中国汽车市场的激烈竞争，但是可以看到整体汽车市场容量是在可观地增加，大家都有新的机会。跨国公司的大规模的进入和市场演练从积极意义上看，可供力帆汽车等本土企业一个贴近和系统的学习机会和培养国际化运作意识，这对未来还将走出国门进入国际市场的中国企业来说，用市场换来的宝贵经验充分吸取后可转变成企业自己的财富。

　　力帆汽车的出世错过了受到政府保护的阶段以及市场“井喷”良机，可谓“生不逢时”，因此力帆汽车要逐步壮大，可能需要特殊的“魔力”，一定要找出与合资品牌和现存的本土品牌产品有差异化的产品定位，透彻了解和努力挖掘出中国用户的深层需求，形成自己产品的独特和局部优势；否则推出同质化、无特点的产品，只能靠打价格战把自己耗尽，因为这种企业不能提供满足消费者不同需求的产品。

　　当初丰田要在美国已经铺满各种豪华车品牌的市场上嵌进新的LEXUS，没因市场已有车型丰满而畏惧和林立对手的强悍而退缩，关键是新冒出的企业和产品一定要有独门利器。

　　贾新光：力帆进入汽车工业以后，不仅仅是靠积累资本、增加资本就可以强大起来。首先汽车工业的暴力时代已经结束，现在的行业销售利润率只有3％多一点，因此赚钱不容易。其次，竞争格局还在急剧变化，大众集团扎根中国20多年，仍然难免在竞争中摔跟头，而跨国公司个个都怀着雄心壮志，要在中国市场上打出一块地盘来，谁也保不得长盛不衰。第三，技术积累和经验积累比较困难。本来，搞自主汽车工业需要一个过程，比如日本在50年代曾经严格限制汽车进口，就是为了保护国内的汽车工业，给他们提供一个迅速形成能力、提高水平的机会，那时候日本消费者对国产汽车也是一片怨言，但是通产省毫不犹豫，数年之后，情况大为改观，日本汽车工业不仅形成了生产能力，质量和技术水平也明显提高。现在对力帆来说，没有这样一个机会了，没有襁褓了，生下来就要会走路，会说话，这是非常难的。

　　沈小雨：技术问题应该是力帆的瓶颈，尹明善说，就像踢足球，原来是和重庆市的球队踢，现在要和其他省市球队比赛，需要更高的技术。但是力帆的技术和品牌是自己的技术与品牌。他强调这是一个信心问题；“品牌、技术都是人家的，你能做大吗？”他甚至强调；那些合资企业每更换一个螺丝都要外方批准。所以他主张要做汽车，就要坚持国内品牌、国内设计、国内开发。本来就是汽车企业的后来者，技术又要国内开发。那么他的竞争力表现在什么地方？对手又是谁？是合资企业？是奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、华普汽车、哈飞汽车等？

　　钟师：力帆汽车面世必然腹背受敌，遭到同门企业和合资企业的夹击。这是市场开放的必然结果，企业只能去承受和适应，别无他法。现在一些本土品牌的市场结果不尽如人意，追溯到源头，当初开发产品时的主导理念还是想以性价比取胜，从造型设计、内饰设计、功能设计、性能设计上很难找出差别于合资产品的特点，加上服务模式、营销模式也没有独创性，吉利汽车得到长足发展的幸运之处在于它是市场托底者，没有比它更便宜的产品竞争者，等它产品继续往上探求时就会遇到其他难兄难弟一样的遭遇。激起消费者购买欲的要素不只是价格一项，。

　　沈小雨：力帆汽车第一款车型面世就遭遇“海南翻车事件”，这对力帆汽车意味着什么？

　　钟师：这类事情对其他企业来说屡见不鲜了，只是轮到刚出世的力帆汽车才显得引人注目。究竟谁捅出此事，为何卡在力帆汽车刚出世时露头，意欲何为，这些是大众媒体去追究的故事。力帆汽车可能还没有做好类似应对的思想准备，这是每家汽车企业都很容易遭遇的市场风险。作为汽车企业除了要做好产品、技术、生产、服务等基本作业外，还有许多重要的“课外作业”要做。对许多刚进入造车行业的企业来说，要懂得汽车企业不仅仅是造好产品和做好服务就够了。

　　贾新光：前不久网上突然出现５２０在海南试车的翻车图片，并在互联网各个论坛闹得沸沸扬扬。此次事故在力帆５２０正式宣布上市的时候出现在网上并不断炒作，让人感觉是“近期”的事，而且还说事故中人员“无生还可能”，刻意将舆论引向不利于力帆的一面。近日，力帆集团公布了援引海南交警部门调查内容的事故报告，向公众澄清事实。我觉得这是一个危机公关，只要正面向消费者和社会揭示真实情况，就可以消除事件造成的负面影响。

　　报告中称：去年５月５日试车时确有一辆实验样车发生翻车事故，驾驶员王波因安全带及气囊的保护未受到严重伤害。调查发现，事故最直接原因是王波刚拿到驾驶证未满一年，驾驶能力达不到可以正常、安全操纵试验车辆（试车员要求３～５年以上专职驾龄），他在没有取得进入试验场驾驶车辆资格的情况下，高速行驶操作不当造成事故。

　　产品的开发阶段，包括试车，是各公司保密最严的事项。因为这个阶段产品还不成熟，肯定会存在这样那样的问题，但是正因为如此，才需要通过试验来暴露和解决问题。所以，出现一些问题是正常现象，哪个产品都不会一开发出来就十全十美，世界上一些著名的公司在试车时也出现过翻车的事故。

　　但是这个事故中透露出来另外一个问题，就是力帆为什么要用一个不具备资格的试车员， 这是一个严重的失误，也暴露出中国汽车工业的一个缺陷。我们天天在喊自主开发，但是谁也没有关注到试车员这样的问题。在整车试验中，专业试车员承担着在各种极限状态下驾驶车辆，让存在的问题充分暴露的任务。作为汽车定型前企业中的最后一名“把关者”，一名合格的试车员不仅要善于发现问题，还要能够分析问题，并协助设计师解决问题。目前，我国的专业试车员却面临着巨大的人才缺口。许多企业在试车中找不到专业试车员，相当一部分企业不得不从社会上招聘普通驾驶员来当试车员。在人事部的职业分类中没有“试车员”这个职位，试车员担负着劳动强度和难度远远大于驾驶员的工作，享受的待遇却与驾驶员相差不多。

　　汽车技术的发展日新月异，尤其是电子技术的大量应用，对试车员提出了更高的要求，只凭试车员自己总结经验显然是不够的。在国外对试车员有专门的培训和评价体系，按照技术水平将试车员分为A、B、C三个等级。而在国内，还没有建立起试车员的培训和考核制度。

　　一辆试验车的价值，不仅包括前期制造成本，还包括大量试验数据等无形的价值与人工成本。因此，试验车实际价值要高出车型商品车价格的几倍、十几倍。试验车毁坏了，不仅意味着一辆车被毁，还意味着大量试验数据的丢失和试验工作的前功尽弃。

　　沈小雨：几年前，尹明善利用生产摩托车形成的品牌优势去开拓其他领域的产业，比如用OEM的方式就是贴牌生产家电产品、白酒、防盗门、矿泉水、服装、运动鞋。不仅如此，还积极涉足金融行业，花4000万元购买光大银行2000万法人股，控股一家期货公司91%的股权，结果都打了水漂。日本有个本田，就是从造摩托起家开始玩汽车，今天本田已经有200多亿美元的销售收入，摩托车世界第一。但只占销售收入的9%，才20多亿美元。而且不仅在日本有名，在中国有名，在世界也是名牌企业。尹明善表示；一旦力帆向汽车成功延伸以后，如果能够克隆本田模式，按照汽车是摩托车利润10倍计算，现在摩托车50个亿的收入到时候就是500亿，而将来力帆的营业收入有91%是靠汽车，9%才是摩托车。但是力帆能不能有这样的前景？他们造摩托车的经验能否支撑起汽车这样一片蓝天？不用说两种机械制造上的差异，就连零部件的供应，管理系统的变化，都是一种全新的尝试，而这一切，留给尹总的空间已经很狭小，同时机会还有多少？请二位评判一下。

　　钟师：做两轮车和四轮车的产业，既不是完全相同，也不是毫无关联，本田是以摩托车起家，不等于其他早摩托车的都能顺利跨入到汽车行业。尹总受到本田成功烙印太深。即使看摩托车行业，中国的产量世界第一，值钱的品牌一个都没有，摩托车做到论斤卖是中国摩托车行业的悲哀，已经沦落到最普通的交通工具，相比哈雷、宝马、本田、铃木等摩托车在全球消费者心目中是一种实现感官享受和心理享受的用品，同样重量的原材料最终产品的利润要相差几十倍。从善意角度看，如果尹总还是没摆脱掉从事摩托车行业的“烙印”和思维定势去看待汽车业，将会对未来力帆汽车发展有负面作用，毕竟爬坡与爬山是两种境界。

　　贾新光：本田是从干摩托车起家的，也是日本汽车生产企业中最后一个进入的汽车整车生产的。而且本田还有许多其他的产品，如摩托艇、操舟机、小型发电机等等，但是人们熟知的还是汽车和摩托车。尹明善想克隆本田模式，这个想法本身应该无所谓对和错，关键是能否克隆成功，这个难度是很大的。本田公司的“真名”叫本田技研，在技术方面是强项，本田宗一郎是一个技术方面的“拼命三郎”，富于独创和冒险精神。1959年，本田第一次参加在英国曼岛举行的T•T摩托车大奖赛，得了第六名，1961年就夺得第一名。英国《每日镜报》在一篇报道中写道：“在拆解本田机器时，令我们深感惶恐，因为其构造实在太完美，简直跟手表一样精密，完全没有模仿的痕迹，是一种根据伟大的构思而独创的机械。”本田开发的CVCC发动机也让世界汽车工业刮目相看。本田成功的另外一个重要因素，是本田宗一郎有一个搭档藤泽武夫。本田是一个技术专家，藤泽是一个营销专家，这两个人几十年合作下来，保证了本田的成功。所以想学本田，就要学习这些精神，而不是形式上的做法。

　　现在世界汽车工业早就走出自由竞争的时代，形成“六加三”垄断的格局，后起的厂家很难有立足之地。为什么中国还有人要拼命挤进汽车产业呢？就是因为中国汽车行业还没有完成充分的竞争阶段，还有发展的机会。

　　沈小雨：最后请谈一下；类似力帆汽车这种民营企业更多地进入中国汽车行业，对自主品牌企业群体的整体发展有利还是不利？

　　钟师：我们希望自主品牌汽车企业的崛起，但是这些企业必须经过充分互相竞争，才能诞生出真正的强者和中国汽车品牌的代表，终极才能诞生来自中国的世界品牌。同时也希望看到实力更强的国有大汽车集团也加快汇入到打造自主品牌的队列中来。充分竞争才能胜出优胜者，最终还得汇入到全球市场竞争的潮流中去。

　　贾新光：中国的汽车工业已经处于过度竞争的局面，但是洗牌又非常困难，因为多数企业的身后是各级政府、部门，或是跨国公司，所以价格战打得非常惨烈。

　　另外一个情况，就是中国的汽车市场还在扩张，2005年许多人说“低迷”，或者说“平稳”，其实增长相当快。2002年叫“井喷”，净增汽车80万辆，而2005年净增60多万辆，相当可观了。以后每年增个几十到一百万辆不成问题，这也给众多的汽车厂以生存的机会，有新增的市场，市场有很多缝隙，地头蛇又有地头蛇的强势，所以还不至于明天就有许多厂关门。西方市场在80年代后期开始趋于饱和，所以90年代兼并特别剧烈。中国市场短期内还不会饱和。

　　中国汽车工业存在一个矛盾现象，一边是大集团缺乏发展资金，比如东风海外上市，本来是为了给与雷诺的合资项目筹款，结果还了债，有没了钱了。另一方面，大量的资金急于寻找出路，像力帆就是干摩托车已经干到顶尖了，所以转向汽车工业。在现在的投资体制下，民营资本不会进入国有控股的公司，就象铁路想让外部资金进入，但是反应平淡。民营老板都要占大股，所以只有自己干。多少年没有解决这个问题。

　　李书福进入汽车工业，许多人评论他起了“鲶鱼效应”，搅动了汽车工业的一池静水。现在是“鲶鱼”越来越多，什么东西过多就会起反作用，如果只剩下鲶鱼了，谁也不会安定，都是动荡。

　　《汽车界》

(责任编辑：俞劲柏)