一南一北两个城市的交通委员会分别为这两个城市及其市民做了一件“实事”：北京的交通委针对北京城区交通拥堵的窘境提出了“削”路适车的决定，即将现在一般宽度为3.75米的车道有计划地缩短为3米或2.25米，个别路口车道将缩短到1.8米，从而增加车道的数量以缓解拥堵问题。据悉，此举有望提高10％的通行率。成都的交通委则对人人愤恨的收费公路“动刀”，取消18条公路收费站，凭一张年票就驶遍大成都。——这两件事都很“实在”啊，北京、成都的措施都“能”减堵，成都的更有解决收费公路之痛的“功效”！那么，我们是否该三呼“万岁”呢？

　　错！

　　“削”路宽减不了堵

　　先谈北京的。据说，路窄并不会影响交通，而且这是有“国际惯例”的。好，又是“国际惯例”，怎么一沾上“国际惯例”就肯定是好的，能通过呢？结果是实施一段时间后却发觉，与中国的国情不符，或损失惨重，或不了了之。有关方面是不是经过详细实际的调查论证、做实验了呢？比如著名的西直门桥，现在已经跟天书一样了，再减小道宽增加车道，真不知道要绕到什么时候才下得来？相对的，丹麦首都哥本哈根，城市主干道大都仅2-3车道，同时外车道还担负着道路停车场的任务，每个车道宽度为3.5米，交通情况依然非常畅通。难道仅仅是因为哥本哈根的车少而北京的车多？和路网规划设计的关系不大？

　　其实，类似北京这种“摊大饼”格局的城市路网设计本就不合理，现实情况就是建成一圈堵一圈，圈与圈之间更是寸步难行。城市建设宏观规划上合理的许多国外城市，其主干道都比我国道宽要窄，且车道不多，但由于整体的交通网络设计较科学，因此交通的畅通状况才不受窄道影响。北京的路之所以堵，主要是因为道路之间的连通率达不到要求的缘故，而且这是现有城市路网格局所无法解决的，单纯“削”路正如削足适履一样的浪费与不可靠。还有，交通委提出“要是公交车等车身较宽的车型经过窄道，其他的车辆临时避让即可”，如果车道窄至1.8米，车宽已经是1.6米以上了，还能往哪里让？踮着脚立起来？不知道制定这个规划的人自己开不开车，如果相邻的两条车道只有1.8米，方向盘稍微一抖很可能就撞上了。交通委想为百姓办实事，恐怕会办砸了罢？

　　增收“大年票”来还贷要不得！

　　这是好心办了坏事的，下面则是一开始动机就“不良”的。日前，成都市交委做出决定，取消大成都范围内全部18条开放式收费公路的收费站，同时以“次费加年费”的方式把这些收费公路和“五路一桥”、绕城高速整合为一个新的政府还贷收费公路项目，这就意味着车主每年每车增加的费用在800～1000元以上。且不说这里面的许多路车主一年恐怕也走不了一回，单说将5条经营性公路纳入年费20个收费项目中打包收费就不合理，况且有几条收费公路的收费期已经快到了，现在的做法无疑是延长其收费期。

　　其实，该市交委的动机很“单纯”，因为有总额100亿的债务在那里呢！怎么还？还不得落在车主身上？

　　我们要问，这100亿怎么来的？海南，全省修高速公路，全省免任何路桥费的海南，11年了其欠款也才80亿，看样子是成都比海南大，普通收费公路的修筑费用超过高速公路啦！

　　我们还要问，既然收费公路的存在一定程度上制约了当地经济发展，当初修路的贷款将无法偿还，那为什么当初的可行性报告是形势大好？修路，修路，是不是面子工程在作怪？

　　我们更要问，既然是打着为民办实事的口号，可实行大年票的路都是很少走的比较偏僻的路，最常走的机场高速还有成都段的高速公路什么不纳入大年票？

　　请回答，这是不是违法了？无论是税收还是行政事业收费，都必须要有法律依据，否则就是乱收费。政府作为投资者在建设收费公路时，自己应当对盈利情况进行分析，自己必须承担经营风险，不是说“要致富，先修路”么？修路是亏了，可发展了当地经济，增加了税收怎么不谈？

　　请回答，会不会浪费更多？很简单，为了收“次费”，防止外地车辆免费使用成都的收费公路，在成都与外界交界处将建立无数个新的收费站。一面在紧锣密鼓撤除旧的收费站，一面又要加班加点修建更多新的收费站。这是多么大的一批劳民伤财工程？会因此增加多少工资殷实的收费人员？

　　简单，粗暴，该扁！

(责任编辑：陈昊)