20年合资策略就像是个“茧”，在是否破茧而出、如何破茧而出的决策上，企业应有更大的自主权

　　“如果你必须闭关三年，是大声喊出来，让对手在你能力最弱的时候把你打倒，还是悄悄地去修炼，等出关后再比试呢？”几个星期以前，上汽高层还在这样半遮半露地说着他们打造自主品牌的心境。有鉴于一汽掌门人竺延风时常挂在嘴边的“耐住寂寞20年” 理论，上汽的这番闭关论也险些被看作是在“十一五”计划的大背景下拿出的一块挡箭牌、遮羞布。

　　然而，当“红旗”从48年前托生于奥迪100到现在倒向丰田的怀抱，左摇右摆间“自主”二字始终难觅时，上汽出关了。2006年2月23日，上汽集团股份有限公司宣布，其自主品牌轿车项目正式得到国家发改委批准。上汽汽车制造有限公司将正式挂牌，全面负责上汽自主品牌乘用车体系的建设。

　　按年头算，竺延风的话却也不错。从上海大众1984年成立起至今，上汽确实用了20多年的时间来进行“市场换技术”、“市场换资金”，以至今天有了告别闭门修炼的一天。上汽的自主梦并不是在无所作为的20年中度过的，几次三番意欲破壳而出。其中的一次高潮是在与通用合资前夕，上汽投巨资开始家庭轿车的自主研发，但最终放弃，转而与通用合资。

　　上汽的自主梦为何多次无果而终？想必与国家的产业政策导向、外方合作伙伴的压力以及上汽自主决心的坚定程度都有干系。但试想，如果10年前，上汽自主研发的家轿能够走下图纸进入市场，那么前些年的“井喷”行情无疑将成为其打造自主品牌的助推剂。可惜上汽是“听话的好孩子”，而被好年份成全的则是像吉利、奇瑞这样想方设法突破国家产业政策限制的“野孩子”。

　　如今，出关晚了十年，上汽要掏6700万英镑绕道英国获得首款自主品牌轿车的开发平台，前些日子这个出关计划还险些被毫无道理的“汽车产能过剩论”所葬送，但此举还是为当下倍受争议的“合资路线”给出了最好的辩护：“合资确实为自主品牌铺路了，否则几十亿的启动资金、核心技术团队从哪儿来？”

　　凭心而论，合资路线于中国汽车企业而言并非是致命的毒药。正像没有茧，蚕蛹不能化蝶一样，但到了一定时候，如果不能破茧而出就变成了作茧自缚。在这性命攸关的破与缚之间，企业要想实现前者还得自己多使点劲，不要奉“20年理论”为真理；而政府，则应给企业以真正的自主――究竟何时出关为妙，还是让企业自己决定吧！

(责任编辑：余建约)