来自国家环保总局的消息，今年上半年《国家环境友好汽车实施方案》(以下简称《方案》)将予正式实施。《车内空气染物浓度限制与测试方法》(以下简称《方法》)则定于2006年下半年正式实施，正式方案将由国家环保总局、中国标准化管理委员会牵头，委托中国兵器装备集团负责标准制定工作。

　　而当下，一场关于两个法规孰轻孰重的争论已经开始。

　　法规冲突？

　　2005年12月7日，国家环保总局就《方案》向有关企业、有关汽车检测机构征求意见。征求意见稿指出，获得“国家环境友好汽车”认定的车型可以享受政府的多项环保优惠政策。

　　按照国际惯例，对于“国家环境友好汽车”的要求，至少会比我国现行的标准高一个等级。如欧盟的重型车新车排放法规中，对环境友好车辆(EEV)的要求，较欧Ⅴ指标，其污染削减的比例分别为CO24％、HC45％、PM33％。而已经成型的《方法》草案中，也详细列出了甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物的浓度限值。

　　因此有业内人士质疑，这两个法规是否存在冲突？《方案》的标准又能否代替《方法》的标准？

　　“《方案》不是国家标准化管理委员会授权制定的，并不具备强制性。”广州市产品品质监督检验所刘春生说，《方法》则是汽车生产企业必须达到的一个标准。

　　SGS通标标准技术服务有限公司汽车部经理张鹏则认为，《方法》和《方案》的强调点不同。很可能获得“国家环境友好汽车”称号的车型未见得通过车内空气污染浓度限制测试。

　　有参与讨论《方案》的人士强调，《方案》更注重汽车污染排放和二氧化碳排放。

　　据了解，“国家环境友好汽车”的评定采用加权评分法，对污染物排放、车载诊断系统、燃料消耗量、二氧化碳排放、噪声、车内空气污染物浓度、材料、可再利用率等8项内容分别评分，乘以各项的系数并加总，大于等于90分的产品为“国家环境友好汽车”：其中汽车污染物排放和二氧化碳排放量及燃料消耗量的加权比重最大，分别为0.4和0.3；其余6项的加权比重均为0.05。

　　按照这一测试方法，专攻几项即可达标。即一辆车的汽车污染物排放和二氧化碳达到满分，其余任4项达到满分，即可达标。至于车内空气污染物浓度这一项达标与否，对整个结果的认定影响值并不大，只占5分。

　　仍难以鉴定

　　《方法》是迄今为止最难产的整车测试方法之一。

　　2004年中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会借用房屋市内空气标准，首次对汽车内环境污染情况调查的结果显示，93.82％的新车车内环境存在不同程度污染，甲苯、二甲苯、总挥发性有机物(TVOC)、苯、甲醛、二氧化碳、一氧化碳最高值分别超出标准值80.2倍、17.34倍、17倍、14.45倍、6.56倍、6.8倍、3.14倍。

　　2004年至今，已经组织了相关部门讨论了3轮，但该方法迟迟不见出台。其原因之一是，对标准和检测方法的认定无法统一。车内空气污染物标准与室内空气质量标准无法等同，其制定工作中存在较多的技术难题。

　　这一困扰直到2005年2月才得以解决。其时日本制动车工业协会制定了在确定环境空气条件下检测车内空气污染的具体方法。该方法细致到样车的选择(下线多长时间的车)、试用车型的选择(如果是试验仓，受空间限制，只能测试轿车)、采样环境(用测试仓与否)、采样方法及设备、分析方法等。

　　据接近这一标准制定小组成员介绍，今后中国将仿效日本，用试验仓进行测试车内污染。该试验仓使用不锈钢材料、设有通用/抽风/监控等一系列检测装置。为保证检测的公平性，每辆被检测车辆被放进仓前检测前，先拉开4面窗，放置12至24小时，让车内挥发物与仓内环境空气充分接触；而后关上窗户，放8至12小时，令其发挥。

　　但由于一个可容纳1辆车的仓投资高达几百万元

　　人民币，因而很多整车企业并不愿意承担这样一笔额外的费用。故而就这一点，仍有相当大的争议。

　　“未来出台的标准限值可能会低于日本标准。”相关人士指出，“具体情况视普测结果而定。普测旨在摸清大多数厂家的水平线。因此，最终标准不会太严，也不会太松，可能会定在一个努力跳一跳、多数企业刚好能达到的水平。”

　　普测将在今年4月份进行。原则上厂家需自行寻找检测机构进行测试，并将结果上报国家相关部门。测试费由厂家买单。此前，广本、上海大众、东风日产等整车企业已对车内空气污染摸底。

　　据了解，一些细节问题尚在讨论中，如新车下线多长时间进行检测最佳。通常1个月左右是新车污染物挥发最浓之时，但如果新车下线太久，一些难挥发的物质反而会挥发出来导致这个最佳测试时间难以定夺。

　　因此有人认为，该项政策尽管解决了困扰整车企业和消费者之间对于污染的争吵，但仍无法阻止售后体系中产生的车内污染问题。

(责任编辑：常亚梅)