国家发改委等六部委于1月4日发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，通知提出对节能环保型小排量汽车停车收费给予适当优惠并于今年3月底之前取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制等。该意见指出：“不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施。”

　　此红头文件一经下发，在社会上引起了较大反响，有人高兴地欢呼：“小排量的春天终于到来了”；也有人不以为然，甚至从是否真正能节约能源的角度怀疑对小排量车的解禁；而作为真正落实政策的很多地方政府、交管部门更是多有保留，大有“唱反调”的趋势……

　　编辑：卜时鸣 参与：编辑部全体

　　限小事实：

　　全国有22个省份80多个城市存在对小排量汽车的歧视政策。

　　在北京，规定1.0 L以下排量的汽车从上午7时到晚8时不得行驶从大北窑桥到新兴桥之间的长安街。二、三环路1.0 L以下排量的汽车不能走快车道。

　　在上海，1.2 L（含1.2 L）以下的机动车禁止驶入高架，排量在1.3 L（含1.3 L）以下、车身高度在1.5 m（含1.5 m）以上的小型面包车，也被禁止驶入高架和内环。

　　在广州，自2001年8月起停止给排量1.0 L以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶。并且，广州市全天禁止外市籍号牌微型汽车在市内行驶，已上牌的广州籍号牌小排量汽车禁止在内环路、市区主干道行驶。

　　小排量车的春天到了吗？

　　大白：禁不禁小的，还是像我们在中学政治课本中学到的那样，即事物都有两面性，有好必然有坏，只不过这其中的好坏哪个离我们更近而已。

　　小卜：我看一定是好处更多。虽说各地政府可能会“唱反调”或是“另有对策”，但它至少发出了一种支持小排量汽车、倡导节能环保的声音，况且这种声音从中央部门发出来尤其具有号召力。

　　大君：好处多了去了！哪怕是辆小车，我们也可以开着车撒欢地跑了，又便宜又省油，占地又小，比起那些中大型车，显然更加适合中国目前的大部分消费者。

　　大白：不止呢，小排量车的生产厂家可以借这个机会大作文章，销量的看涨是他们最终的期望。此外就是利于国家对能源的控制、促进老百姓的消费……

　　小卜：但是，纵使小排量汽车有诸多好处，仍旧有许多人打心底里不能接收它。这属于人们观念上的问题，中国人总是喜欢三厢车、认为排量大、体积大的轿车是权利和富裕的象征。

　　大君：嗨，说到底，还不就是因为那些“官车”。越是级别高的官儿，越是有钱人开的越是大排量、耗油多的汽车。

　　小卜：况且，马路上跑着那么多的公车，又占地方又污染环境，我看是他们应该担负起更多的道路责任。

　　大白：不过，解禁之前，中国的道路发展状况就已经与汽车的增长不成正比了，解禁之后，很可能伴随新一轮车辆的销售高峰，汽车保有量的增长速度会更快，到那时本来上班需要一个小时的，没准要俩小时了！

　　大君：其实，在国外，小排量环保车不仅不受各种道路的禁止，反而被政府所提倡，同时享受例如税费等各种优惠政策。

　　小鹏：咱们现在说的小排量车跟在国外市场占有率浩大的小排量车不可相提并论呀！人家的车只有外形尺寸小，动力性、安全性、稳定性却不比别的车差多少。

　　小朱：不管是合资的还是民族品牌，如果我们能够在国内投产年初东京车展上的那些21世纪的小排量车，价格还确保不至过高，相信无论是宏观政策还是地方土政策，都挡不住小资白领们的购买热情吧。

　　大白：是啊！中国的小排量车和国外的比起来，差距还很大，为了能在解禁后让人们放放心心的开上小排量车，我们许多小车的生产厂商更应该加紧研发出安全性更好、制动力更强、操控更加灵活的小排量车。

　　小卜：国内的小排量车往往只能和低价格联系在一起，而要想达到六部委所倡导的节能环保的终极目标，这些车恐怕还要在技术上更进一步才行。

　　大君：我觉得，最终小排量车型的生存空间有多大，主要还是要看产品本身的竞争力和对消费者的吸引力。

　　小朱：低价格并非厂商希望诉求的产品卖点，它只是中国市场的特有行情。一位日本朋友告诉我，同样是奥拓品牌的微型车，在日本市场上，其初次购买价格以及使用成本与更大排量的车型相比，差别并没有中国市场上这么大。价格稍高，而性能更好的小排量车是否会在中国市场获得成功，这其实是中国的汽车厂商早应该进行的一项市场测试。

　　对于小排量车的解禁事件，各位编辑总是有说不完的话，长篇大论也就在所难免了。

　　定义模糊

　　我觉得所谓对小排量解限的问题应当首先明确什么样的车是小排量车，关于这个，我没找到官方的正式文件，但有关政府部门的官员曾经下过定义：发动机排量小于等于1.4 L，车身外形尺寸总长小于等于4 m，发动机升功率大于等于45 kW/L，油耗指标、环保指标以及安全指标要达到国家标准要求。在这个定义框架下，大多数人所说的“小排量”和政策打算解禁的“小排量”虽然有交集，但这个交集并不大。就拿45 kW/L来说，1.3 L的飞度升功率大约只有46 kW/L，刚刚符合这个准官方“小排量”的定义。再考虑环保和安全指标，可想而知，有多少其他1.4 L以下排量车型能够被官方认可为可以解禁的“小排量”。3月解禁的象征意义远大于实际效果。

　　 —— 朱伟华

　　小排量车：造福百姓or造福环境？

　　首先从个人的角度对“解禁小排量”的政策声援一下，因为我工作不长时间，基本攒不下买大车的钱，所以这样的政策对与我有同样处境的同胞们来说，无疑是一个福音。

　　然后从大局考虑一下，解禁小排量的出发点是对环境的考虑，然而，如果小排量汽车吃掉了大中排量汽车的市场份额，那么，很明显就会达到节能环保的目的，但如果小排量汽车扩大的市场份额并不是来自大中排量汽车的缩减，而是来源于那些原来没有购车计划的消费者，那么，这个政策则起到了一个完全相反的作用。所以汽车带来的环境问题又回到了国人的购车心理和对汽车的理解上，虽然现在我们还并不能说我国有着成熟的消费者群体，但随着汽车社会的不断深化，国人会逐步步入理性购车用车轨道，小排量汽车的时代迟早会到来，限小政策的解禁是第一步。

　　 —— 李 鹏

　　“解铃还须系铃人”

　　从中央政府部门牵头支持小排量车应该是解决目前“限小”问题的最佳办法。至于该政令到了地方之后执行不当，也确有它的原因，因为一旦放开小排车，除了直接影响道路拥堵情况之外，还会间接地影响当地的房价地价等。如果想要彻底的执行解禁令，还必须靠中央更有力的措施才行，试想如果中央那六大部委身先士卒，把他们的公务用车都换成小排量车，那么北京市还能继续限制小排量车上长安街和快速路吗？显然不可能。

　　 ——卜时鸣

　　无数可能

　　3月已经来了，官方意义上的解禁是板上钉钉的事情，理由其实没有太多讨论的价值。现在更需要我们讨论的是解禁之后国产小排量轿车何去何从的问题。随着柴油轿车和混合动力时代的到来，轿车排量的意义会慢慢被边缘化，小排量的概念将变得模糊。当这个概念本身失去意义的时候——比如装备1.4 L以下排量发动机的混合动力轿车，比如装备高性能柴油发动机，在这种情况下，传统上用来衡量车型级别的排量将失去生存土壤，这才是时下各方所应寻求的解禁之道。

　　 ——朱伟华

　　讨论过本期的“限小”话题之后，编辑们都有一个相同的感觉，自己快变成哲学家了。的确，关于限小的话题涉及到方方面面的许多问题，无论是说解禁还是说限制，都有它一定的道理。至于站在哪个立场、取何观点，都能反映出不同的现实意义。从长远角度来看，鼓励使用小排量车一定是大势所趋，而如果现在就完全放开，从中国目前的用车市场情况来看，又一定会引发很多更加繁复的社会问题。我们在期待对小排量汽车全面解禁的同时，更满心地盼望用车市场的最终成熟和完善！

(责任编辑：常亚梅)