代表委员认为涉及部门繁多，需找到一个利益均衡点

　　2006年2月，一个由国务院相关部门、各省区市领导及中石油和中石化负责人参加的会议在广州召开，中心议题是成品油价格体制改革。与此同时，作为石油价格体制改革重要组成部分的燃油税税制改革，再次引发公众的关注。在两会上，关于燃油税改革的种种话题，自然也成了代表委员讨论的热点。

　　“油价越高越要加快燃油税改革”

　　我国正式提出开征燃油税是在1994年。从1997年全国人大通过的《公路法》提出以“燃油附加费来代替养路费”，到2004年11月《收费公路管理条例》正式施行，开征燃油税在10余年间时隐时现。

　　目前，有专家分析认为，燃油税改革几次在热议中擦肩而过，主要原因一是油价涨势不减，二是公路收费人员安置难度大。

　　但全国政协委员储亚平对此则认为，这两种因素都不应该成为影响燃油税出台的理由。“油价高涨是油资源供应紧张的价格信号，油价越高越要加快燃油税改革。”储亚平委员说，油价的上涨应该是改革的动力，一味等待，结果只能是油价越等越高。目前需要尽快动用价格杠杆，结合税收手段对燃油供应乃至整个经济结构进行调节。

　　储亚平委员认为，燃油税代替的是养路费，不是快速通行费或道路建设贷款。因而，认为开征燃油税就要取消快速通行费，大批收费站点人员就要下岗或转到税务部门的观点是不正确的。但在实际运作过程中适当调低通行费价格，是需要考虑的。

　　“不能低估燃油税改革的复杂性”

　　有关专家分析，从表面上看，燃油税“难产”的通常理由是“油价太高”。但究其深层原因还是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中包括交通、税务，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车等诸多产业。如何在这中间找到一个利益博弈的均衡点，让各方都能接受，这才是关键所在。

　　储亚平委员认为，应该首先明确燃油税是共享税。这样可以由各地的国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。同时，采用“一揽子”解决的方式，通过科学合理的方式，确定各个地方的分配数额。而中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配，农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门分配到的税收用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。

　　在哪个环节征收燃油税，也是燃油税多年来“呼之难出”的一个原因。专家分析，如果在工业生产环节——原油厂征税，有可能导致加油站通过私人油站购油，此举将“鼓励”原油走私。而如果在销售环节——加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本不说，如何管理也是个难题。

　　“无论在哪个环节征收，只要有利可图，油品走私就不会销声匿迹。”储亚平委员因此建议，在生产环节征收，不仅宜于管理，征收成本也较低。同时，农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油，也应该跳出补贴经济的思路。

　　小资料

　　海南试点

　　从1994年1月1日起，海南省在全国率先试点收取“燃油费”:对汽油车收取每吨1500元“燃油费”，不计标号；对柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每辆车300元。海南省内无论高速公路还是国道，没设一个收费站，也就是说海南省的汽油零售价中已包含了过路、过桥费。

(责任编辑：俞劲柏)