三月，两会。尽管羽翼日渐丰满，阵容明显壮大，但中国汽车自主品牌军团的两会代表委员们的心情，却似乎并未像北京的天气般绽放出春的暖意。在中国最高决策层已明确表示要大力扶持中国汽车自主品牌后的第一个两会上，来自汽车企业的代表们显现出谨慎的乐观以及更深层的焦虑。

　　“本土品牌正经历最困难的时期。”全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福这样表达他的观点。他认为由于钢材等原材料价格上涨，经济型轿车有涨价的压力，利润下滑等原因使得以造低价国民车为主的吉利汽车面临多方面压力。同时，所有自主开发企业和自主品牌到了最关键和困难的时刻，正在面临前所未有的考验。

　　相对于原材料的涨价，他和许多代表的忧虑更多地来自于跨国汽车巨头在中国加紧的步伐，或许正是全国上下一片热血沸腾的自主品牌呼声使那些受惊的骏马更加快了蹄音。

　　热情和口头上的支持并不能解决实战中悬殊的力量对比，在每一位自主品牌(特别是非大型国有汽车集团)的操盘者心上，都有一个无形的跑道，扶持政策的出台步伐和跨国公司对中国市场的开垦速度正在上面赛跑，他们急得手心攥出了汗，因为当真正落实的细化的扶植政策看起来还在热身的时候，跨国公司已经举着国际品牌的大旗开始冲刺了。

　　“中国的消费者真的挺好的，在网上，一提到自主品牌，无论什么人都是特别支持的，而对于日本品牌则不是这样。”某知名网站汽车频道的主编告诉记者。但是这些消费者中的大多数人用脚投的票却仍然是合资企业生产的名牌轿车，其中日本车去年在中国的市场占有率达到了27.4%。

　　而在中国以外的土地上，当自主品牌开始客场拼杀的时候，却发现惟一的敌人是比自己报价还低的同族兄弟。他们面对的买家是精明的善于在中国企业间离隙杀价的当地经销商。

　　这似乎正中了那些早已在不发达国家市场上站住脚跟的跨国公司的下怀，一方面让你自相杀价，无利可图，不能给在中国本土的竞争增添真正的实力；另一方面，他们依靠在当地的先入优势，随时可以策动一场反倾销官司，让中国的产品在迎来黎明之前遭到彻底封杀。

　　前不久，中国本土的轮胎企业已经领教了——北京小耘律师事务所反倾销事务部的张毅律师向本报透露，去年10月28日，南非政府通过该国轮胎工业协会向双星、成山、风神等十余家中国本土企业对其出口的轮胎提起反倾销调查，而背后操纵该协会的正是在中国市场上把这些本土企业挤出乘用车胎领域的主流竞争者——普利斯通、固特异等4家跨国轮胎巨头。

　　这已经是中国轮胎企业过去5年内继委内瑞拉、秘鲁、印度和土耳其之后遭受的第五次沉重打击。

　　“我们希望得以实现公平的竞争，但现在外资企业却享受着减免税的‘超国民待遇’，本来就比人家落后几十年，如果在中国的土地上还不能站在同一起跑线上，我们怎么可能赢呢？”全国人大代表、江淮汽车集团董事长左延安在3月6日接受记者采访时说。

　　“对自主品牌的研发设备和技术采购应该减免税，同时在2006年政府采购规模3000亿元的总量中和十一五期间，自主创新和自主研发的汽车产品应有较大的增幅。”这两个听起来自相矛盾的观点正反映出左延安急切的焦虑之情。

　　他所经营的企业是一家安徽省国有上市公司，去年的利润是7.4亿元，同比增长28%，这个增长率是15年来最低的一次。江淮汽车现在的拳头产品是客车、货车和有相当大海外需求的客车底盘。

　　去年江淮汽车已经公布了上轿车的计划，尽管证券分析师和世界级的管理大师都对他们给予了毫不吝惜的赞赏，机构投资者也随时准备拿出钞票，但轿车项目还要等待国家发改委的审批。由于汽车行业很可能被该部委定为中国的过热行业，现在这个门缝很窄。

　　虽然中国的汽车界人士明显感到，近几年行业内的计划味道正渐渐被市场化的气息所冲淡，但审批制仍然是企业头上的金箍。左延安认为鼓励自主品牌光喊口号没有用，必须细化成具体政策落到实处，而且越快越好。因为无论在国内还是国外市场，中国汽车企业的崛起正引起与关注同比增长的挤压。他的这种想法在中国本土汽车企业中很普遍。

　　刚刚成功地挤进审批门缝、并将自主研发的轿车力帆520推上中国市场的重庆力帆董事长尹明善是全国政协委员。他的提案简单而直接：“一、应强制性地把一部分政府采购、公款采购的份额给与自主创新、自主品牌的汽车，比如三分之一；二、用国家之力研究汽车技术，免费交给自主品牌的企业使用；三、降低汽车税费。”

　　即使那些仍然靠着合资产品赚取主要利润的大型国有汽车企业，在树立自主品牌的时候其实也面临着同一堵墙。全国人大代表、长安集团董事长尹家绪提出，应重新认识外商投资的价值，并营造公平竞争环境；国家应该针对自主品牌出台优惠的税收和消费政策，将自主品牌汽车界定为国民车，鼓励消费者使用自主品牌产品。

　　他主掌的长安集团生产微型车奥拓和A0级轿车羚羊、雨燕和大量微型面包车，而与福特合资的长安福特则刚刚在南京合资建厂，并推出一款被寄予厚望的马自达3。

　　这些背靠国家资源的大集团之所以能放得下合资企业的利益，转而全力以赴打造自主品牌，是因为他们最终发现，必须有了自己的品牌之后，在与外资的合资合作中才能拥有谈判的砝码。

　　上汽集团是最为急于找到这枚砝码的中国企业。他们不惜重金收购了技术实力并不强的韩国双龙，又为了获取技术而勇敢地品尝被宝马和本田避之犹恐不及的破产罗孚。2月底，上汽欣喜地得到批准，成立了上汽汽车制造有限公司，他们即刻投资36.8亿元，建设年产轿车及变型车12万辆和发动机17万台的生产线。

　　这次参加两会，该公司总经理陈虹作为人大代表没有提出关于保护和扶持自主品牌的议案，他的心思恐怕还在如何找到最适宜的搭档和助手上。上汽汽车的人员来自上海大众、上海通用、泛亚中心和上汽工程研究院，可谓倾上海汽车之全力。

　　面对来势汹汹的中国汽车自主品牌崛起之战，跨国公司也不安地加快了脚步，历史悠久的品牌是他们在中国的立命之本，宝马、奔驰和现代等在合资企业之中都占据绝对的主导地位，为维护品牌利益不惜一切代价。

　　而分别与大众和丰田进行了合资的一汽集团则直接引起合资伙伴的警惕，当总经理竺延风公布了2010年达到100万辆自主品牌产销量的宏图伟愿后，奥迪公司立即主导在一汽-大众合资公司下成立了奥迪事业部，并派出干将专门实地维护奥迪在中国的品牌形象与发展。

　　自主品牌的另一个好处是可以自主地出口到世界任何一个地方，不必配合合资伙伴的全球布局。至今为止，在中国的合资企业中，除了广州本田在保税区成立了一个供欧洲出口的生产基地外，其他均未表示近期会将在中国生产的车出口到其他国家。

　　随着自主品牌的崛起，中国车的出口量也逐年跨越式增加，去年达到了17.28万辆，超过了整车进口量。但类似于纺织品行业的问题也正在大型机电产品的对外贸易中重演。决心上规模生产自主品牌轿车却尚未大规模出口的企业担心，先出去的中国车用低价低质打下的江山会累及他们未来的通行证。

　　“有些地方的准入政策很松，结果有些中国的不法经营企业就钻空子。一批商人把信用做坏了，以后人家就会说中国人的产品不行，信誉差。”左延安说。

　　他在提案里写道：“对外贸易持续增长的背后，我们也发现一些低价竞销，低质竞销，提供虚假出口发票、原产地证书，变相偷逃进出口税款等现象也在不断以新的形式出现，这些行为已经在某些区域严重影响了我国对外贸易秩序，间接导致了许多对外贸易摩擦的产生，在一定程度上已经损害了国家形象，直接阻碍了我们对外贸易的良性可持续发展。”

　　他建议商务部下属的行业协会应该更多地发挥协同作用，一方面抑制自相杀价，让中国企业不受制于外国经销商而有钱可赚；另一方面，中国自己树立出口的质量底限，强制提高中国车的整体形象。

　　但是参加两会的记者从中国政府的“十一五”规划草案中并没有看到扶持政策的细则。“关于汽车产业的描述只有20行左右，其中重点提到了建立大的汽车企业集团。”《财经时报》一位上会的记者说。

　　“大集团不是政府规划出来的，而是市场形势促成的。你可能不喜欢中国的文化，但它客观存在，看起来资源似乎互补的企业，如果强硬地捏合在一起，他们各自的火焰与激情就慢慢地熄灭了。”左延安认为。

　　除了向政府提出建议，中国的企业也在积极谋求更为主动的解决方案。最近，美国的汽车经销商梦幻公司总裁布里克林表示，他将投资2亿美元于中国增长最快的本土汽车企业奇瑞轿车，并希望通过在今年5月底之前组建起的200家经销网络向美国销售在中国安徽生产的全系列奇瑞轿车。

　　“这将不再是和惟利是图的商人签一个二流货的合同，我们要大规模占领中级车市场，偷走丰田佳美和通用别克的客户。”布里克林说。(本报记者 韩彦 北京报道)

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