前不久，国家发改委、科技部、国家环保总局联合发布了《汽车产品回收利用技术政策》(以下简称《回收政策》)。对此，曾有业内人士将其比作继2004年《汽车产业政策》后，国家出台的又一项“关系汽车企业存亡的”重大政策。

　　要实现设计染“绿”，提高汽车的可回收利用率，汽车主机厂必须付出巨大的改造成本。如果在接下来的回收环节上执行不畅，是否将意味着企业的这些前期改造投入将付之东流？

　　“绿色”政策

　　按照《回收政策》要求，到2010年，所有国产及进口的M1类N1类车辆的可回收利用率要达到80%，“国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。”

　　“要达到《回收政策》中‘80%的可回收利用率’指标，汽车制造企业必须在产品开发阶段便遵循‘绿色设计’要求。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光告诉记者。

　　所谓“绿色设计”，具体讲包含了产品从创意、构思、原材料与工艺的无污染、无毒害选择到制造、使用以及废弃后的回收处理、再生利用等各个环节的设计，也就是包括产品的整个生命周期的设计。

　　“国外大约10年前就开始考虑汽车报废的问题，在日本和德国，每辆车的汽车零件上都有编号，证明是什么材料要如何回收。”北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森进一步做出解释。

　　成本挑战

　　据记者了解，《回收政策》的实施将直接引发的整车制造成本的增加。具体体现在两方面：一是设计观念的改变，这将增加人力及管理成本；二是原材料品质的提高，涉及新材料研发、对原有工艺和设备实行改进，同时也会对产业链上游的零部件供应商提出更高要求。

　　“日本车零部件回收再利用率不到10%，材料回收利用率在80%左右；而美国车的零部件再利用率达到30%。”周大森说：“这主要就是考虑到成本因素。”例如发动机曲轴连杆螺丝，日系车是不可拆卸的，因为这样可以大大降低制造工艺成本，但同时也就无法再回收利用。据周大森透露，在去年年底和今年年初，他们和北京现代做过类似的讨论，以应对材料选取和工艺改进带来的成本增加。

　　“除了在设计环节要进行考虑，由于工艺和材料发生变化，配套厂设备肯定也要随之改进。”力帆汽车研究院院长王德伦博士说，目前汽车内饰常用的蒙皮和发泡材料看起来很漂亮，但无法回收。“相反，一些注塑材料是可以回收利用的，但需要对工艺设备进行改进。”而长城汽车研究院冯工也表示：“成本肯定会增加。我们正在准备，下一步会做出反应。”

　　其实，不仅是整车制造成本上涨，企业还必须面对废旧零部件翻新、再制造带来的成本增加。

　　“按照我国目前的现状，能做到75%(材料回收利用率)就不错了。”周大森忧心忡忡地表示。我国拆解市场的管理乱象及拆解技术落后短期内无法改变，会对《回收政策》中有关材料和零部件的再利用形成障碍。而一旦再利用无法实现，则会反过来极大打击主机厂对可再生产品应用的积极性。

　　制约瓶颈

　　一向被视为“阳光下阴暗角落”的报废汽车回收拆解市场成为了政策落实中最关键环节。

　　“都扯了两年多了，还是谈不拢。”四川省物资回收协会一位负责人告诉记者，违规审批的17家报废汽车拆解企业已严重搅乱了四川省的拆解市场，原有的22家企业去年全部亏损，“哪有精力再进行技术改造。” 据该负责人介绍，因为审批拆解企业的职能机构不明晰，出于各自利益，造成了多家政府部门分别批准建设拆解企业的局面。

　　四川省报废拆解市场之乱只是一个缩影，其暴露的政策缺失、管理缺位等问题令人担忧。而被业内人士形容为“小客砸顶，大客切梁，五大总成落地，打孔切割存照片备案”的原始拆解技术显然更无法满足《回收政策》中对“拆卸及报废零部件，要分类收集存放，妥善保管……”的要求。

　　在某报废汽车拆解企业作业现场，记者看到破碎的玻璃散落一地，只有几个工人手持铁锤或抡或砸，而现场唯一能和“科技”沾边的是喷着火苗的气割机。

　　“从回收的技术手段和工艺来讲，并不是什么难事。(产品)能做出来，就应该可以回收。”中国物资再生协会会长刘坚民表示。但他告诉记者，计划经济时代国家每年拿出几千万补贴回收企业。企业添置设备的资金一般是自己拿一半，国家拿一半。但是，后来国家停止提供购买设备的配套资金，只是在税收方面给予一定优惠。“回收企业本身起点比较低，资金比较薄弱，这直接影响到他们的技术进步。”

　　在获悉国家出台的这项新政策后，国内某自主品牌研究院负责人曾连呼：“政策(出台)是对的，但绝对是个麻烦事”；而某跨国公司在中国的技术中心负责人也表示，“今后要做好本土零部件采购的认证工作会很难。”

　　对此，有国家发改委工业司官员认为：“《回收政策》的确会影响主机厂的开发成本。但他们可以联手回收企业，采取类似品牌销售的办法，通过对零部件的回收和再利用来抵消一部分。”而从此前国内有关品牌销售办法的执行经验，在没有政策保证的前提下，靠主机厂一己之力要形成联合，恐怕是难上加难。

(责任编辑：杨文)