分合之间

　　事实上，早在正式立项之前，南汽与上汽便早已厉兵秣马，准备就绪。

　　据悉，上汽已正式成立上汽汽车制造有限公司(下称上汽汽车)，全面负责自主品牌乘用车体系的建设。据上汽披露，上汽汽车的初期投资为36.8亿元人民币，利用上海汽车仪征分公司的整车生产基地；同时在上海宝山和临港建立动力总成生产基地，建设规模为年产轿车及变型车12万辆和发动机17万台。上汽还将投资18亿元建立上汽工程研究院，利用已拥有的罗孚技术资产，开发自主知识产权轿车和发动机。

　　显然，对于必须重新建构生产线等的不利因素，上汽已做好了充分的应对，并早早启动了各项准备工作，力图与南汽抢拼新车上市的时机。

　　需要跨越大洋的生产线搬运工作，让南汽自不敢怠慢。据南汽总经理助理、罗孚项目负责人王耀平介绍，目前，已有4000多个集装箱的2万多立方货物从英国长桥拆卸并运抵南京，其中包括发动机、变速箱、铸造、焊接、组装、油漆、研发等各类设备。

　　南汽官方网站则显示，江苏省经贸委主任韩庆华和副主任黄小平(原南汽董事长)于2月15日视察了南汽位于南京江浦的“566项目”基地，即罗孚项目(“566”指南汽在2005年6月6日最终做出收购罗孚的决策)。此前，江苏省省长梁保华等省领导先后视察南汽，并对罗孚项目做出指示，其殷殷之期可见。

　　“上一个新车型一般需要三年时间。当年的依维柯项目我们做了八年左右，而MG我们只用一年时间——包括设备的改装、安装、调适、轮胎及电子设备等，这是非常快的速度。”王耀平不无自豪地说。

　　在外界看来，南汽无疑是上汽罗孚收购案中半路杀出的程咬金。

　　2004年下半年，上汽以6700万英镑的价格得到了Rover25、75车型的全部知识产权。其后，上汽始终是罗孚眼中的理想买家。2005年4月，罗孚进入资产托管程序，面临清算，上汽明确表示“无意收购部分或全部罗孚业务”；6月，南汽突然出现，提出全面收购罗孚资产；7月，上汽杀回，参与最后的竞购。最终，南汽以超过5000万英镑的价格成为最后的赢家，购得了罗孚剩余大部分资产。

　　王耀平则坚称南汽与上汽在罗孚并购过程中是合作关系。他表示，今后双方还将继续合作。至于双方的具体合作内容，王始终避而不谈。

　　在相当长的一段时间内，上汽与南汽的合资、合作是业界的一个重要议题。

　　民族证券汽车分析师曹鹤原供职于中国汽车工业总公司(下称中汽总公司)。据他介绍，这两家相距不过300公里的大型汽车集团，早在同隶属于中汽总公司的时代便曾有过合资意向。上世纪90年代中后期，上汽与南汽先后从中汽总公司分离出来。

　　“至少在上世纪80年代，南汽的整体实力并不逊于上汽。到了上世纪90年代，上汽通过与大众、通用等国际汽车巨头的合资获得快速成长，而南汽与意大利菲亚特的合作并不成功，逐渐从中国汽车业的三强滑落到十名之外。但是，在乘用车方面获得极大成功的上汽一直希望能够弥补在商用车方面的差距，以卡车起家的南汽显然在这方面具有互补性。”曹鹤说。

　　中国社科院工业经济研究所研究员赵英曾在中汽总公司政策研究室担任研究员。他介绍，早在上世纪90年代，中汽总公司曾力促两家联合，但最终未果，其主要原因是地方之间的利益难以协调。

　　据一位接近南汽的人士称，至南汽决意收购罗孚前，仍在与上汽接洽合资事宜，但双方始终难以达成利益上的平衡点。作为中国第二大汽车巨头的上汽，其合资的基本原则是掌握控股权，而这也同样是南汽的底线，“江苏作为GDP排在全国前三位的经济大省，不能失去自己的汽车工业。”

　　显然，上汽与南汽的罗孚之争只是历史的延续，地方博弈和行政决策继续取代市场经济规律而发挥了主导作用。

(责任编辑：赵波)