中国汽车发展又进入了一个新的历史拐点。其鲜明特征是，以过去由合资为主的产业结构（主要是指轿车产业）开始发生变化，进入了与本土产业结构多元化共存的时代。

　　当下谈的最多的是自主创新，民间造车又热起来了。不过，与十年前有点不一样，现在搞自主开发已经没有什么大的争议，而且是“环境所趋”。造汽车也不是什么了不起的事，变得简单了（各种方式都行）。内需，出口，对一些本土企业来说，恰逢良机，两个市场都能找到生机。

　　 记得中国第一部《汽车产业政策》颁布（1994年）之时，全国掀起了不小的动静，许多人都看中了汽车项目，认为这是最赚钱的行业，敏感的民企率先试水，出现了一批像“三口乐”、“小福星”这样的小汽车，还有塑料车（工程塑料外壳），电动车等。最为引人关注的恐怕就是农用车的崛起，销量一度甚至超过轿车，模拟了汽车消费能量的释放，被当作现象展开过激烈的讨论。有意思的是，到了上个世纪末，竟然出现了带6字头的（汽车的分类序号）的准轿车，“借壳造车”，有的还打着农用车企业的旗号出品。逐利之下的商业冲动和诸侯经济的驱使终于颠覆了被高度垄断的轿车业，打破了一潭死水。

　　然而，无论是设计汽车，还是干汽车，十年前除了国家圈定的几家企业准许之外，其余的想涉猎没门。尽管当时已经涌现出通过不同形式推出的“自主品牌的轿车”，还是像“风箱里的老鼠”，两头受气（市场和业内都不认可）。处境非常尴尬。当时的舆情和观念还是“一边倒”（以合资业产品为标准）。相对而言，准轿车受到歧视并不奇怪（设计手段尚未规范，产品品质也不到位），准轿车企业难以准生（需要研究和审批）也在意料之中。时至今日，这些以前遭歧视的产品不但没有被市场淘汰（专家预言），反而渐成气候，如奇瑞，华晨和吉利等。有人称这些企业是“汽车产业的新势力”，是“内进外退”的主力军。今天看来，他们的“存活”完全是得益于“政策的放开”，“市场的宽容”，但不等于对轿车准入没有要求，更不是幸运所赐。

　　 十年前，自主产品和自主品牌在业内外人士和消费者看来还是质次价低的代名词。这无论是设计理念还是手段乃至产品的品质，平心而论，确实不敢恭维。如今，则大不一样，刮目相看。尤其是当前几家比较活跃的本土企业，他们的产品在国外已经引起反响。如奇瑞批量出口海外，华晨在埃及设厂（CKD组装），吉利到国际车展上叫板图腾等。现在回过头来看，这些企业的产品曾经都是在怀疑和质疑的目光中走过来的，至今仍未摆脱这样的阴影。有的虽幼稚，但“根”正，有抱负，在艰难中攀登；有的则在探索，大起大落，在寻找希望；还有一种是“揣着明白装糊涂”，在逐利中求生存的过客。他们的区别就在于思路和理念的差异，起点和路子不同罢了。事实上，宽松的市场环境为本土企业的崛起提供了有利的生存空间，中国汽车市场又正好处在“只愁生，不愁长”的饥渴时代。现实是，没有卖不出去的车，只有不对路的市场（不平衡的经济区域提供了不同消费的层次）。

　　 尽管自主产品走到今天总算有了“名份”，在业界有了话语权，但在市场竞争中还是处在弱势地位，尚未跻进主流汽车之列，这是不争的事实。从近年来的车展和车市表现来看，自主开发的产品有长足的进步，但只是表现在数量上的增加或自主上的“自恋”，创新不够，目标市场还是依赖低端生存，再不求质的突破，难以建立自己的品牌形象。须知，“在开放的市场条件下，一个国家生产的初级产品越多，效率越高，反而可能会越穷。”道理很简单，附加值低的产品往往是对环境不利的资源消耗大户，产出利润又低。所以，要“自主”更要“创新”，这已是横在不少本土汽车企业面前的一道坎，否则就会在新一轮的产品竞争中失去机会。

　　 “没有创新就没有出路。”

　　这不仅是市场的生存法则，也是企业的生存之道。当前不少汽车企业都在打“自主创新”的牌子，只是在“自主”上做文章多，在“创新”上建树少。如通过“收购品牌”、“设计外包”，或“挂羊头卖狗肉”等方式跻身“创新”之列，滥竽充数。我以为这只能是权宜之计，但未必是长远之策。这对想吃汽车这碗饭，创品牌的本土汽车来说，值得三思，而想战胜“洋车”就要有李连杰的真功夫才行。

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