在“自主汽车”定义依然模糊的契机之下，越来越多欧美在华合资汽车公司正在对外宣称实现了自主开发，而外方引入的绝多数车型都已经被或将被批上本地化开发的外衣，这样的集体想象力在近期发展到了鼎盛。

　　除了对“本地化开发”颇为忌讳的日韩系车，我们可以相信今年年内的多数合资产品依然会保持这样的基调。这一轮的全民“大炼”自主品牌至少在表面上符合国家强调自主立国的政策精神，也符合国有汽车公司及其领导人的政绩要求。

　　中外方对于“自主汽车”坚持的标准显然存在矛盾，事实上外方尤其是日方的技术官员们可能并不清楚中国汽车市场发生了什么变化，以至于他们更接近真相。日产汽车首席技术官大久保宣夫在近期的一次访谈中对本报说：“我们在美国花了15年的时间实现了本地开发新车型，在中国需要的时间会更长。”

　　2003年出版的《新帝国主义时代与中国战略》一书中描述：产业下游从资本/技术板块国家向劳动力板块国家转移的过程，不是制造环节简单地从人力成本较高地方流向廉价劳动力国家的过程。资本所到之处，首先要摧毁这个国家的产业基础(从科技创新能力到民族品牌)，以便该国一劳永逸地依附于自己。

　　事实上，在中国远远没有出现一家具备全球竞争力的自主汽车品牌之前，以合资为主的中国汽车仍必须为历经20年的“市场换技术”战略失败买单，而以中国“三大”汽车集团为代表的合资主体们，将重新陷入全球十大汽车公司在中国发起的新一轮殖民化。

　　从德国大众1984年在中国建立第一家组装厂开始，截止到2004年法国标致借307重返中国，世界十大汽车公司悉数登陆并基本完成了在中国的第一轮殖民运动。

　　先进入者从具备政策扶持优势而且规模较大的“三大”汽车集团开始挑选合作伙伴，后进入者则瓜分剩下的长安、北汽以及广汽等地方性国有公司，在50对50的股比安排下在华兴建了数量庞大的合资工厂，从一开始便主导了市场，并逐渐实现了从控制制造向控制销售渠道渗透。

　　“半拉美化”的中国汽车合资模式的最大弊端在于：大规模地引入外方的产品和技术，中方被动地分享生产许可权却无须产品开发，最终外方把控引进新产品的主导权。这样的背景下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织，原有的中方技术力量则出现流失。

　　在自主品牌日渐受到中国决策者和国民重视之后，跨国巨头的第二轮殖民化倾向则显得更为狡猾和隐蔽，而这在很大程度上甚至得到了合资中方的默许甚至掩饰——但无论是加快技术转让步伐，还是允许在合资公司内部有限度地完成车型修改，这在根本上不可能改变跨国巨头弱化甚至摧毁中国汽车产业基础的本质。

　　在合资公司层面我们看到，在中外双方的一致“努力”之下，无论是福特FOCUS还是帕萨特领驭，无论是大众速腾还是雪铁龙凯旋，他们都被冠以“合资自主”的外衣，屡屡被标榜的是合资公司的技术开发能力。

　　正在被奇瑞、长城汽车们的惯用的“技术外包”也开始出现在上海通用等合资公司之中——最新的一款别克君越实现了全套车身的中方主导开发，这可以被视为合资公司“合资自主”的新突破，但离真正的本地化开发依然遥远。

　　“合资自主”目前仍然更象是一场巨大的公关秀，公关对象包括将自主创新纳入到十五规划的各级政府以及爱国热情日益高涨的消费者。

　　而“合资自主”的真正突破未来也可能在局部存在，而前提是合资的外方出现全球性的困境、面临重组的压力以及重新审视中国市场，最典型的就是美国通用。这家工厂正在面临向低成本国家转移制造和开发能力的选择，业绩突出的中国显然是理想的选择之一。

　　事实上别克君越这个程度的突破已经引起包括奇瑞在内的自主品牌的关注，奇瑞汽车一位高管近期曾致电记者询问别克君越项目的细节。以上海通用为代表的合资公司未来或许可以获得部分权益参与自主品牌汽车公司的技术合作，但前提依然是以合资公司的名义。

　　在上汽股份2月26日传给本报的《上汽股份创新发展概要》这份报告中，“创新推动合资企业的本土化开发”已经成为其“持续开展技术创新”的重要一环。

　　但这份报告在分析上海大众和上海通用两家企业的“合资自主”问题上，仍然清楚地显示出这种模式的“玻璃顶”效应——上汽股份也只是期望这两家企业“具备产品本土化改型设计能力”或者是“具备产品本地化设计开发能力，提高产品在本地市场的适应度”。

　　必须看到，在“三大”迄今为止最为完备的一份“自主创新”路线图中，自主品牌项目(上汽汽车制造有限公司)刚刚获批的上汽股份当然地将“创新打造自主品牌”放在了首要位置，报告中称：“创新的自主品牌发展模式，在于依靠自身已经形成的技术、生产、管理和营销能力，有机整合国内外的优势资源，开发具有国际市场竞争力的国际化自主品牌。”

　　这意味着“合资自主”必定是权宜模式。

(责任编辑：常亚梅)