收购与高起点

　　现实决定了上汽必须从以前专注于合资收益转向高起点建立自主品牌的发展道路。他们打出的是收购牌。

　　上汽参与的美国通用收购韩国大宇的行动似乎给胡茂元提供了灵感。当年许多分析师认为 “谁赢得大宇，谁就是最后的输家”，因为它徒具弱势品牌，财务报表更是令人恐怖。但是通用却顺利获得了不少大宇基本现成的车型。上海通用的许多新车都是来自大宇的技术平台。

　　上汽在全球寻找猎物，处于亏损中的韩国第四大汽车制造商双龙（SsangYong）汽车成为上汽集团的目标。1954年1月成立的双龙以制造公车、消防车等大型车辆起家，1980年代末期开始制造Korando、Musso等SUV车款，近年来更是推出来了Chairman、Rexton等豪华轿车产品。目前年产汽车18万辆，在韩国轿车市场占有率约为11%。

　　2003年底得到国家发改委外资司批准，当时的上汽集团成为国内惟一可以参与双龙收购的企业。当它按部就班进行各项准备工作时，中国蓝星集团半路杀出，好在最后有惊无险。2005年1月27日，上海汽车集团股份有限公司向韩国双龙汽车公司债权团支付5900 亿韩元，完成交割手续，获得双龙汽车48.92%的股份，正式成为韩国双龙汽车的第一大股东。

　　在展开双龙收购的同时，上汽也开始了对英国罗孚汽车的收购战。2004年5月28日，收购韩国双龙汽车已接近尾声的上汽决定正式启动收购罗孚计划。当时上汽的自主品牌大计由上海汽车股份有限公司主导，该公司自主品牌项目组牵头成立工作小组，项目组代号就由当天的日子被定为“528”项目组。

　　收购双龙和罗孚项目，可以使三家公司共享开发平台和开发资源。上汽收购罗孚的项目建议书清楚地表明了其通过收购谋求成功建立自主品牌的理由：可以最大限度地使这两个公司的现有资源“为我服务”、“为我所用”，充分发挥协同效应。

　　 项目建议书称，巨大的开发费用和为新车型投产而投入的大量模具费和生产设备费，往往使中小型汽车企业在新产品推出时背上沉重的包袱。新产品如果不成功，公司的各项经济运行指标会受到严重影响。随着竞争的加剧，产品的生命周期已变得越来越短，新产品投资还来不及收回，已经面临被淘汰的危险。周而复始，年复一年，中小型企业就会被产品的更新换代而拖垮。

　　因此，上汽认为，中小型汽车企业应该谋求共用开发平台和开发资源的可能，这才是走出‘投资－亏损－再投资－再亏损’怪圈的惟一出路。但是很难想像竞争对手之间能够共享开发成果。幸运的是，罗孚和双龙在整车平台和发动机车号牌系列上不但没有冲突，反而有所互补。上汽通过收购，将能够共享产品资源和开发资源，还能够共享销售和售后服务渠道，这将是“6＋3”以外的中小汽车厂谋求生存和提升竞争力的大胆尝试。

　　最终如外界已知的那样，收购罗孚虽然因为南汽的参与没有获得全胜，上汽还是于2004年12月以6700万英镑购买了罗孚75、45平台以及全系列发动机的知识产权。而对双龙汽车，上汽通过一年的磨合也已经能够真正掌控，上汽双龙已经被定位成一个世界级的RV生产商。

　　接下来的问题是，上汽推出的第一款自主品牌轿车究竟将以双龙还是罗孚的技术平台，成为一个现实的问题。由于对双龙的整合非一日之功，韩国人对中国人的排挤心理，一开始借力双龙困难重重。箭在弦上的自主品牌道路首先必须依靠罗孚的轿车平台，推出自己的轿车。

　　上汽汽车的目标是全系列的乘用车厂商。它未来准备利用罗孚平台从高端切入市场，然后利用双龙平台进入中低端市场。通常而言，双龙RV的生产平台有基于乘用车和商用车两种。双龙的RV平台基于乘用车，这将有利于转化成为上汽汽车的轿车。韩国车的低研发成本以及低价格正风行全球主要市场。如此，利用双龙的平台和研发，上汽汽车成为全系列的乘用车厂商时间不会太长。

　　况且，上汽双龙的大志气不仅在此。如果上汽能够借助这款挂着罗孚品牌的高档车进入欧洲市场，那么将意味着双龙的RV经过改造也可以挂着罗孚品牌进入欧洲市场。目前，上汽正在与宝马汽车谈判，希望能够击败南汽，得到罗孚品牌的使用权，由此使在罗孚75平台上开发的上汽自主品牌轿车前往国外能够挂上更被外国用户认可的罗孚标识。

　　当然，藉此，上汽还能够得到谋求先前经营罗孚汽车的1000多个全球销售网络。

(责任编辑：余建约)