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国家政策鼓励发展小排量车
消费者关注指数：７９．１％
●新闻回放
小排量车自上市之日起就备受歧视，各地“限小”政策比比皆是，虽然多年来解禁呼声此起彼伏，但始终未有效果，直至２００６年１月４日，国家发展和改革委员会等六部委终于联合颁布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，指出经国务院批准，各地区、各有关部门必须在２００６年３月底前取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。 由此，小排量车解禁得到了至今为止最有力度的一次肯定和推动，我国现存２２个省份８４个城市的种种“禁微令”可望逐渐得到解除。
●点评
小排量车自问世之初就由于“个头”小，一直不受有关部门待见，各地的限行标志也是一个接着一个。可是“个儿”小也有“个儿”小的优势——便宜，使用成本低，消费者欢迎。于是乎，近年来关于解禁的呼声一浪高过一浪，而中央的决心也越来越明确，越来越大。看来，“小个子”出头的日子真的快到了。但是，您可别以为只要是小排量车就可以行驶在大道上，专家说啦，限小解禁后还要限污，甭管大小，环保才是上路硬道理。
燃油税千呼万唤难出台
消费者关注指数：62.7%
●新闻回放
２００５年１月１１日，国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革方案将择机在全国公布。２００５年９月１１日，国家发改委副主任张国宝在国务院新闻办举行的新闻发布会上回答记者提问时表态：“越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，这个问题已经提到了议事日程上。”
自１９９７年以来，我国财政部、国家税务总局的官员已经多次表示“燃油税改革各项准备工作已经就绪，只等国际油价下降就马上实施。”然而有专家指出，阻碍我国燃油税改革问题的，显然不是“国际油价下降”所带来的“出台时机”问题，而是各个利益主体之间的利益分配没有明确解决方案。此外，所谓“已经提到了议事日程”指的也只是“提到了国家发改委的议事日程”，而非所有相关部门的议事日程。基于此，业内人士表示，由于诸多问题困扰，燃油税在短期内很难出台。
●点评
燃油税改革对国家来说是个大好事，对广大消费者来说也是利好消息。然而，燃油税出台难，首先就难在了交通系统２７万养路费征稽人员无处安置，不收养路费了，这２７万人都干啥去？其次，燃油税将全部进入国家财政“腰包”，可目前养路费多数是被地方政府和交通系统直接使用，不难想象后者对燃油税改革的态度。第三，广大农民兄弟手中的上千万台农业机械不上路行驶，不交养路费，可却不能不交燃油税，这显然与减轻农民负担的大政方针不符。第四，如果燃油税占到油价的３０％，一辆出租车每年将多支出５０００－１万元，这个费用是摊给消费者还是由政府补贴？其实咱老百姓应该知道，这些问题不解决，燃油税改革就是纸上谈兵，最多也只能是一个美好的期待而已。
北京一司机同一地点105次违章被罚款逾万元
消费者关注指数：59.7%
●新闻回放
在北京以卖菜为生的杜宝良，自２００４年７月２０日到２００５年５月间，连续１０５次在同一地点违反禁行标志，累计被罚款１０５００元。因为闯禁行不仅要罚款１００元，还要扣两分，杜宝良一下子累积了２１０分。由此也引发了社会热烈的讨论，在各方“口诛笔伐”之下，北京交管局开始整改规范执法行为，并承诺如果司机违章超过１２分将主动邮寄告知单。
●点评
要说这杜宝良也真够死心眼儿的，卖菜也不知道换换地方，９个多月都在同一个地方卖；而且这杜宝良也真够倒霉的，被罚１万多块钱也就算了，竟然要被扣掉２１０分，以一年只扣１２分计，也得扣个十七八年吧；可是杜宝良也真是委屈啊，连续１０５次闯禁行咋就没人告诉他一声呢？所以说杜宝良也真是个实诚人，就那么相信有关部门会履行告知义务。
杜宝良的案件让我们不得不质疑：交管部门都在干吗呢？执法的根本目的不是单纯惩罚，而是通过法律手段教育、帮助违法者改过。在轿车步入家庭的同时，许多新老司机都有一个共同的心愿：违章后能及时接到通知，交警执法能多点人性化！如果在杜宝良第一次或者第十次违章的时候就被告知了，怎么还会有以后的１００次呢？我们要感谢杜宝良，自他的“万元罚款事件”之后，交管部门开始给司机寄送违章告知单了。
国家发改委确定经济型车标准，汽车消费税调整在即
消费者关注指数：58.2%
●新闻回放
２００５年１１月７日，国家发改委产业政策司司长刘治表示，即将出台的鼓励经济型汽车发展的政策将对经济型汽车的标准加以明确规定，具体指标要求是，发动机排量小于等于１．４Ｌ，车身外形尺寸总长小于等于４米，发动机升功率大于等于４５ＫＷ／Ｌ，此外，油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准要求。专家称，这一标准与正在讨论的消费税调整方案将相互影响。
●点评
首先得强调的是汽车消费税在生产环节征收，但它将直接反映在汽车价格上，达到了限制“油老虎”的目的。汽车消费税做调整，主导思想就是鼓励节能车发展，限制高油耗车，对大排量车将课以重税。随着能源、环境问题的日益突出，现行消费税政策已不能很好地满足税收对鼓励汽车节约能源的调节作用。而我国消费者在汽油消耗上还存在着一定的非理性。调整消费税的初衷是提倡节约能源，促进技术进步，体现国家对小排量车的鼓励，同时限制大排量轿车和高油耗ＳＵＶ的消费，强化消费税对汽车消费的导向作用，体现税收对经济的调节作用。当然，消费者购车也有了直观的参照。
油价持续上涨我国步入高油价时代
消费者关注指数：41.8%
●新闻回放
２００５年７月２３日，国内成品油价格再次飙升，而此次油价调整距上一次油价上涨只有２８天。这也是自２００５年３月２３日国家发改委下发关于调整成品油价格的通知之后，成品油价格在２００５年的第四次涨价，汽车用油涨幅将近１５％。
２００５年７月２８日，国家发改委新闻发言人曹玉书表示：“油价呈现出在较高价位上波动的趋势，低油价时代在我们可以设想的下一步和近段时期内很难再出现，目前已经进入到一个成品油的高价位时代。”
●点评
２００５年的“油荒”让人心有余悸，能源危机已经成为人们日常最为关注的话题。一个突出的反应是，以夏利为代表的小排量车的持续热销，与以ＳＵＶ为代表的大排量、高油耗车销量的持续下滑。尽管夏利等低价小排量车的热销与多数老百姓兜里的钱袋大小不无关系，但确实也有一些收入不菲的白领们开始关注高品质、高价格的小排量车，这不能不说与油价持续攀升存在某种关系。而就在不少企业竞相推出微型车之际，一些聪明的有车族们开始虚心研习省油的技巧，而购车者也把视线更多地盯在了小排量车上。其实谁也不傻，买车的时候当然得考虑日后的使用成本，买得起再用得起才算是成功的消费。
能源趋紧时代的汽车新能源之争浮出水面
消费者关注指数：40.8%
●新闻回放
全球汽车工业都面临能源短缺问题，在中国，这个问题更加复杂。有专家认为，惟一的出路就是在未来发展清洁能源汽车，而且尽快地使之实现商业化。开发节能环保的汽车技术是大势所趋，世界汽车业巨头对新能源汽车投入的精力相当大。以大众为代表的欧洲车倡导使用成本低廉、相对清洁的柴油；以丰田和通用为代表的日美车系技术竞争聚焦在氢动力或者混合动力技术。中国这样一个汽车社会的“新成员”该如何抉择？
●点评
能源短缺这谁都知道，但是，无论柴油动力、混合动力，还是纯电动力、氢燃料电池，目前都还只是摆在国人和国内企业面前的一种可能，一种选择。对于广大消费者来说，其实不用说那么多，一句话，哪个价格合适哪个就会赢得青睐。而对于国内企业来说，问题就没这么简单了，这还是一个机会，选择哪种新能源能获得更大的利益是个值得三思的问题，而最关键的还是选择之后的技术投入，简单的“拿来主义”可要不得。
奥克斯汽车“退市”引发一系列纠纷
消费者关注指数：38.3%
●新闻回放
２００５年３月２３日，一年前刚宣布进军汽车业的奥克斯集团，突然宣布“退出”汽车业，期间在全国售出汽车约３０００辆。
消息发布之前，全国各地奥克斯汽车维修商就以“厂家停产，配件难以到货”为由，不再向消费者提供该车的售后维修服务。由此引发了北京、大连等地消费者的维权行动，并将奥克斯汽车相关企业告上法庭，要求厂家退车并赔偿相应损失。
今年１月１６日，北京市崇文区人民法院一审判决原告消费者败诉，对消费者要求“奥克斯汽车”厂商退还购车款和赔偿款的诉讼请求不予支持。败诉之后，消费者进行了上诉。
●点评
奥克斯“退”得很潇洒，但消费者却成了冤大头。刚买了一年不到的车，就成了“没娘的孩子”，这事搁谁都不乐意。况且，明明买的是奥克斯汽车，一不小心却发现成了黑豹，能不闹心？
当为奥克斯车主抱不平的时候，我们开始深思，黑豹如何摇身一变就成了奥克斯？为何奥克斯未经过国家主管部门的审批，却能够堂而皇之地在各地销售？为何奥克斯能够置所有车主的权益于不顾，而“退”得如此从容？到底还有多少类似奥克斯汽车在市场上招摇撞骗？遇到类似问题，消费者的合法权益如何得到保障？
这一连串的问号其实向市场监管体系提出了挑战。它反应了面对一些市场违法行为，有关职能部门却睁一只眼，闭一只眼，采取行政不作为的态度，最终危害到了消费者的合法权益。同时，它也为政府相关部门敲响了警钟：是到了规范企业产品“退市”行为，建立企业退出机制的时候了。
“十一五”汽车产业发展方向：节能、重组、自主创新
消费者关注指数：37.9%
●新闻回放
２００５年是中国第十个５年计划的最后一年。“十五”期间，在入世效应的带动下，中国汽车业发生了翻天覆地的变化，成为中国汽车工业建立５０多年来发展最快的５年。目前，“十一五”汽车产业规划即将制定，下一个五年，汽车行业的发展会面临怎样的政策环境？从各方反映来看，中国未来汽车产业的发展方向主要有三个重点：第一，中国汽车企业必须走节能、降耗、环保的路子；第二，中国汽车必须通过整合资源和改组调整，扩大企业规模；第三，要适应国内、国际两个市场，创造名牌产品，增强竞争能力。
●点评
尽管龙永图和原机械工业部部长何光远关于“要不要自主汽车品牌”的讨论争得不可开交，但是汽车工业作为一个国家制造业的名片，发展民族汽车品牌的重要性几乎不容置疑。今年以来，国家领导人对发展自主品牌汽车的鼓励也不遗余力。温家宝总理在奇瑞公司视察时说：“奇瑞是靠创新发展起来的。企业要想在激烈的市场竞争中生存和发展，就必须提高自主创新能力，不断增强企业的核心竞争力。”温总理的话值得所有中国汽车厂商用心回味。现在摆在我国汽车企业面前的，既是机会也是挑战，产品既要满足国内巨大的潜在市场需求，又能打到国际上。也只有这样，中国的汽车才有可能扬眉吐气，才可能带动中国的材料工业、电子机械、发动机等各行业都上一个新台阶。
进口车与国产车并网销售
消费者关注指数：35.4%
●新闻回放
２００５年４月１日，商务部颁布实施《汽车品牌销售管理实施办法》，规定进口车和国产车“分网”或“并网”销售的问题由企业自主决定。并网销售就是将同一品牌的进口车和国产车放在同一销售渠道整合销售，也称之为“两网合一”。作为汽车贸易政策的重要组成部分，此前进口车与国产车一直实行分网销售。
●点评
国际汽车巨头在中国并网销售的愿望一直很强烈，两网合一，他们便可以低成本甚至无成本地快速地建立起销售渠道，加快外资进入我国汽车流通业的进程，外资操纵我国汽车销售网络就更容易了，宿愿得偿，他们怎么能不偷着乐。只是此举对国内汽车流通行业构成了严重的挑战，我国汽车流通业可谓内外交困，形势极为严峻。
对于消费者来说，可以在一个品牌的经销店内买到同一品牌的国产车或是进口车，为购车及维修服务提供了方便。但让人有些担心的是，每个外资汽车厂都想控制国内市场的价格体系以保证利润和份额，以前是鞭长莫及，现在则易如反掌，在此情况下，消费者究竟能得到几多实惠？
北京、南京、上海等城市欲抑制私家车发展
消费者关注指数：34.9%
●新闻回放
２００５年８月，北京市规划委组织相关部门针对城市发展进程中的交通问题进行研究，提出了解决北京旧城交通问题的十项策略。其中，“车辆进入旧城要交拥挤费”赫然在列。此后，上海、南京相继提出控制城市私家车发展方案。上海市提出市民每次开车进入市中心时，都要支付一笔费用；而南京则提出了“拥挤收费”问题，即除了公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆之外，都要收取交通拥挤费。“拥挤费”一出，便迅速迎来各方争议，赞成者有之，反对者也不少，一时间公说公有理、婆说婆有理。
●点评
很多反对者质疑“拥挤费”的合理性，认为有失公平。但不知那些高声反对的人是否有过下面的考虑：第一，“有车一族”占用的人均公共交通服务份额多，自然就得承担更大的责任，多负担一些“买路钱”也合乎情理；第二，大量小汽车是造成城市交通拥堵的重要原因，交纳“拥挤费”，算是有车族为自己用车行为的“外部性”付了费。这么想，是不是就会觉得公平了呢。
至于收取“拥挤费”是否能解决城市交通问题，相信应该是很有限的，在治理交通拥堵的大舞台上，“拥挤费”至多只能“暖暖场”，让它“压大轴、当主唱”是万万不可的。收取“拥挤费”的主要目的是鼓励市民多用公共交通工具出行，而且像北京收取“拥挤费”毕竟也只是“十项策略”之一。 (责任编辑：陈昊) | 
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