凯旋肩负神龙复兴的重任。不仅对于神龙，对于PSA标致雪铁龙集团在中国的未来，这都是一场不能输的赌局

　　神龙汽车公司对于一款成功的中高档车如此渴望。这个渴望被完全寄托在了新车凯旋——一款2.0升排量的中高档轿车身上。

　　这款代号为B53的车，名字如此直白，没有丝毫掩饰神龙期望这款车能凯旋归来的欲望。2006年2月18日，神龙选择了在深圳发布这款车。眼花缭乱的光线中，凯旋登场，正式上市时间定在了5月。

　　“在我还没有到神龙公司的时候，就有了B53的代号。那时候，就准备和雪铁龙公司在中国推出一款中高档轿车。现在，这款车终于出来了”。神龙公司总经理刘卫东感慨良多，他于2001年4月正式就任神龙公司总经理一职。

　　凯旋肩负重任，对于神龙以及PSA标致雪铁龙集团在中国的未来，都是一场不能输的赌局。实际上，从开始亮相，凯旋就进入一场赌局。这或许是3年多前就准备该车的神龙和雪铁龙集团始料未及的。

　　从2002年开始，神龙公司中方的技术人员和营销人员，就频频飞赴法国，与法方一道，参与开发凯旋。神龙的20多家供应商参与了这款车的结构设计。

　　3年磨一剑的一个结果是，其装备的科技先进性和安全性受到普遍好评。《新汽车》通过第三方渠道独立获得了早先凯旋针对大量消费者的一个调查结果。该结果显示，凯旋的目标消费群体对于该车的赞誉主要集中在装备齐全先进以及其安全性能方面。

　　3年磨一剑的另外一个结果是，错过了最好的上市时机。如果此车能够在2002或2003年能够上市，神龙断然不会是今天的局面。而据说，的确有这个计划，但最终未能实现。彼时，2.0排量被称为黄金排量区间，无论对于厂商，还是市场，都追捧这个排量。

　　如今，昔日的黄金排量区间几成死亡之谷。这个区间里，眼下已经拥挤不堪。帕萨特、雅阁、马自达6、御翔，一干强有力的竞争对手云集在这个空间里。每一款车都声称要给那些成功人士，或正在迈向成功有追求有理想的人士量身定做。

　　凯旋决心已下，要强行攻入中高端市场。“神龙要打翻身仗”，刘卫东说。这些年来神龙从未有过如此的慷慨激昂．

　　必须承受之重

　　这是神龙在国内市场上推出的第一款中高档轿车。作为一款战略车型，凯旋肩负诸多重任。无论是神龙还雪铁龙集团，都需要一款中高端车来重新树立品牌地位，以改变神龙在国内市场上一贯的形象。

　　神龙最早引入两厢车。按照当时中央政府的布局，神龙的两厢车任务是出口导向为主，而一汽大众的三厢车捷达任务是进口替代为主。这个设想看起来是对的，因为，当时两厢车在欧洲大行其道。

　　但设总归是设，出口导向战略最终破产。神龙还是需要面对国内市场。用来实行出口导向的两厢车成为国内两厢车先驱——富康轿车。由此也开始了神龙多年来的艰难之旅。因为，在相当时间里，中国国内市场并不认可两厢车。

　　此后不断的价格战把富康最终打入了低端车行列。神龙也曾做过提升品牌形象的努力，比如塞纳，比如毕加索。尽管这两款车受到了好评，但由于走比较细分市场路线，叫好不叫座，无法提升销量，更无法提升品牌。

　　由此，神龙乃至雪铁龙给市场的品牌形象定位在了低端。在国内中高端市场上，雪铁龙品牌没有多少号召力。

　　对于神龙而言，这显然是一个糟糕的局面。因为低端车市场利润微薄，试图成为一个主流的乘用车厂商，不进入利润相对丰厚的中高端车领域势必无法立足。2005年在没有新产品的情况下，雪铁龙品牌销量超过10万，而连同标致品牌，神龙公司去年销量达14.1万辆。对于神龙，这已经是一个相当出色销售数字，但是神龙2005年继续亏损，亏损原因如同前几年的艰难维持一样，同其产品序列里缺乏利润丰厚的汽车有莫大关系。

　　神龙公司似乎走入了一个怪圈，富康和爱丽舍卖得再多，对公司的销量越有促进，但是对于雪铁龙品牌形象的提升越没有帮助。现在凯旋必须铁肩担重担了。

　　它一肩担负着雪铁龙品牌在中国树立中高端品牌形象的责任，另一肩则担负着为神龙汽车带来丰厚利润的责任。这也就意味着，作为一个新的中高端品牌，就必须贡献相当的销量。刘卫东希望今年的销售目标是3万辆，明年的目标为5万辆。

　　此故，对待凯旋，神龙每一个步骤都谨小慎微，务求精益求精。雪铁龙集团在中国再也没有输的机会，东风雪铁龙也是如此。但是作为新进入者，并没有中高端品牌的经验和口碑积累，凯旋凭借什么冲杀市场？凯旋如何能够凯旋？

　　神龙公司总经理刘卫东开出的方子是田忌赛马。刘卫东对《新汽车》说，凯旋的装备和性能都达到了国内C级车的标准。在市场上，凯旋将以C级车的装备去角逐B级车的市场。

　　角逐的方式是价格。凯旋的定价空间在18-22万。有接近神龙的人士告诉《新汽车》，凯旋最终上市时的性价比将具备相当杀伤力。从制造工艺、销售服务体系的完善，神龙为凯旋费尽心思。刘卫东称，每一个环节都已经进行了严格而缜密的准备，成败关键一博，无法允许质量和服务上的瑕疵。从这个意义出发，凯旋对于消费者而言，值得期待。

　　神龙似乎开始进入良好状态。但是否能够继续有效降低成本将成为神龙赢利的关键因素，成本压力还将继续成为神龙的重要包袱。

　　疯狂国产化

　　2005年神龙继续亏损。刘卫东对《新汽车》说，亏损额为3.6亿元，没有超过公司董事会4亿元的亏损限额。

　　值得刘幸喜的是，从2005年5月份后，神龙每个月都实现了单月赢利。2006年，神龙希望实现全年盈利，盈利数额超过去年的亏损额。至于具体目标，刘卫东称，受到东风汽车在香港上市的要求，无法透露更多详情。但根据接近神龙的人士预计，今年神龙的盈利将超过5亿元。

　　目前，国产化率的提高成为降低成本，提高盈利能力的核心措施。对于欧洲在中国投资的企业而言，进口欧洲的零部件都是沉重的负担，汽车企业更是如此。

　　国产化要求如此急迫。标致307的一个国产保险杠较进口低1000多元。每年生产4万辆车，就可以降低4000多万。推迟一个月国产化，就意味着增加300多万元成本。而十数个大的零部件都推迟数月国产化，成本增加就将以数亿元计算。

　　所以，神龙上下都把国产化作为了最急迫的任务。在神龙的各种会议上，各种内部文件，宣传材料上，随处可见国产化的行动。“我们在疯狂国产化！”有神龙高层曾对《新汽车》说。

　　迅速提高国产化率也是一个神龙合资双方逐步讨价还价达成共识的过程。事实上，最初法国人从零部件中是要赚取相当利润的。但后来经营状况糟糕，成本高居不下，法国人也逐渐意识到，皮之不存，毛将焉附。

　　根据PSA标致雪铁龙集团CEO佛尔滋的计划，2006年，集团的市场将放在南美共同市场和中国。因此，提高国产化率终于也成为了法方重要的目标。206/index.shtml' target=_blank>标致206、标致307的国产化率都已达到75%，要知道标致206上市仅仅月余。凯旋的国产化率投产即能达到60%，而在2006年底将达到70%。

　　通过国产化降低成本，眼下是最有效的途径。但接下来，恐怕将大费脑筋。因为，神龙许多车型目前的国产化率已经达到90%，新车的国产化率也在快速提高。然而，90%的国产化率是道槛。因为剩下的10%，由于技术原因，国产化难度非常大。到时，通过国产化降低成本将变得越来越艰难。

　　在不断提高国产化率的同时，必须找到更多有效降低成本的途径。《新汽车》得知了神龙的一些努力。让人能够记住的一个故事是，在降低成本过程中，原本供应给员工的咖啡被取消，甚至洗手间里的擦手纸也一度被取消。降低商务费用、降低隐性成本、提高效率乃至节约光荣，浪费可耻等词汇对于神龙的员工，耳熟能详，几近日常行动规则。

　　亮剑之后

　　“什么是亮剑精神?古代剑客们在与对手狭路相逢时，无论对手有多么强大就算对方是天下第一剑客。明知不敌，也要亮出自己的宝剑，即使倒在对手的剑下也虽败犹荣，这就是亮剑精神”。电视剧《亮剑》里主人公李云龙的一段荡气回肠的勇士演讲正在激励神龙。

　　这些年来，神龙被许多后来居上的厂商所压制，喘息艰难，一度士气低迷，人心涣散。在强力推进新车和降低成本的基础上，目前，神龙内部又在流行两个新的词汇——亮剑和2138计划。

　　借助2005年销售出色的销售业绩，刘卫东趁势提出“亮剑精神”，期望敢于亮剑，不辞死战，即使倒下去的时候，也要保持进攻的方向。

　　“现在团队情绪高涨，都准备拼力一搏”。2005年2月22日凌晨4点，神龙一位还在加班的高级经理对《新汽车》说。在神龙内部的资料上，甚至出现了“战友们”这样的称谓，群情激昂。

　　刘卫东拿出来的宝剑名称是对神龙2006年的期望和目标的2318计划——所谓“2”即销量超过20万辆；推出206、凯旋、T21；所谓“3”，及2005年下线雪铁龙品牌3个新车；所谓“1”即降低10亿元以上的成本；所谓“8”即在质量方面优化和提升8个目标。

　　目前神龙有生产富康、爱丽舍等车型的N平台，生产凯旋和标致307的2号平台，生产T21和标致206的1号平台。推出新车就要依靠这些逐渐上了轨道的平台战略。

　　刘卫东对《新汽车》说：“目前，这三个产品研发制造平台已经建设完成，在这3个平台上，将有8个系列的车型出来，覆盖到中、高、低三个细分层面，神龙将成为一个全系列乘用车制造商。”

　　他对平台战略的简单解释是，在同一个平台上的车，能看见的地方全不一样，看不见的地方全都一样。如此，在研发制造环节能够发挥协同效应，降低成本；而在市场上，又分别属于不同风格，不同品牌，不至于相互形成冲突竞争。

　　平台战略既能避免雪铁龙和标致两个品牌在市场上可能有的冲突，又能共用平台提高资源利用率。换言之，平台战略是神龙双品牌战略的基石。

　　刘卫东提出的降低成本目标高达16.3亿元之巨。主要包含技术及采购成本降15.3亿元、关税包装运费降3900万元、钢板及备件成本降6250万元。而降低成本的方向主要有控制设计源头成本、提高国产化、控制投资成本、控制技术代价、降低隐性成本。

　　看起来，这个计划具备相当强的操作性。然而，知易行难。

　　今年和明年两年，神龙推出新车的速度将是每年3-4个。这对于连续3年没有推出新车的神龙，无论各方面都将是巨大的考验。随着新车的不断推出已经更庞大的事业计划的制定，现有人才储备已经远远无法满足神龙的需求。刘卫东说，眼下神龙最大的困难是缺核心的技术人才。

　　此外，随着新车的推出，势必将不断增加新员工，增加供应商，增加销售网络压力，对于整体质量控制，都将是巨大的考验。

　　更要命是，神龙既有的车型利润微薄，无法完成盈利使命，必须依靠新产品的成功。但新产品总是有许多不确定的市场风险。如何确保新产品的胜利，将考验神龙上下的智慧。

　　本文转自《新汽车》杂志，特别鸣谢！

(责任编辑：刘杰 )