首站巴林与次站马来西亚雪邦，2006F1大赛开赛伊始给人的最初印象是车队与车队之间实力上的距离有所拉近，比赛的激烈程度也有所增加，尤其是观众们喜欢看到的超车的机会比以前多出了很多。从这一点来看，似乎国际汽联持续不断的改革有所成功。然而，目睹了F1在上世纪50年代以后引领世界汽车技术新潮的F1“老车迷”还是觉得，一个在技术在逐渐“缩水”的F1，是否依然能够作为展示当代世界汽车最新科技的舞台，指导着21世纪发展潮流，F1是否能够重新回到上世纪五、六十年代以及八、九十年代的辉煌？在这种平民化的新方向下，未来的一切都有点琢磨不透。

　　动力：V8怎样与V10比较

　　为了增加赛车的安全性、为了拉近强队与弱队由于资金的巨大差别而造成的巨大技术上的距离，近年来国际汽联一直在赛车的引擎上增加限制。尽管从二次大战以后，F1大赛就开始正式引进涡轮增压引擎，这一赛事本身对于促进涡轮增压引擎技术向民用版普通轿车普及曾经有过汗马功劳，但最新的规则不仅不允许采用涡轮增压引擎而改用自然吸气引擎，而且将引擎排量限制得越来越小，今年3.0升V10引擎退场，改用了2.4升

　　V8引擎，整个F1赛事因此都会有所改观。由于F1赛车内部原本成V形排列的10个汽缸砍成8缸，单缸0．3升排量不变，总排量由原来的3升缩水为2．4升。如果赛车其它因素不变，V8发动机的输出功率将只有原来的4／5，即从约900匹马力下降到约700匹马力，虽然赛车自重有所下降，但车速肯定会有所减慢。在正式开赛前，各车队进行试车时发现，赛车的弯道速度与去年相差不大，但在直道上车速平均要慢10-15公里，一圈下来较去年有3-5秒的差距。事实上在本赛季揭幕的巴林站上舒马赫曾经创下1分33秒553的最快纪录，比他在2004年创造的1分30秒252慢了3秒。尽管有人预料在过3年，可能回出现与以前的V10同样强有力的“超级V8”，但毕竟不如在V10的基础上出现“超级V10”激动人心。

　　如果真的失去了高科技带来的速度，那么F1比赛即使激烈一点，也未必会赢得行家的喝彩。因为有的是美国印地、德国DTM、日本JGTC、澳大利亚V8等精彩激烈的汽车场地赛，何必死盯一家呢？

　　耐力：是否要牺牲精彩性

　　近年来，赛车在赛道上爆胎甚至爆缸的事情屡见不鲜，这就牵扯出另一个令F1车迷乃至于车队困惑的难题———规则复杂而且多变，以及要求连续两场比赛使用同一个引擎与数量有限的车胎。据说这样做的要求也是基于限制强队与扶植弱队，因为一些重要的部件必须要求长时间使用能够使得整个车队的费用降低，然而实际运用的结果不仅难以撼动强者恒强的格局，而且增加出许多人为的事故；像爆胎、爆缸之类的虽然也成为影响比赛结果不确定性的重要因素，成为一个热闹的新看点，但实在有损于精彩激烈的原则。

　　本来，F1就是一项在约1个半小时里进行的冲刺比赛，一定要让短途的快手兼备长途的耐力，其实多少有点让刘翔去与肯尼亚、埃塞俄比亚选手比3000米障碍赛的味道，实在让希望将赛车所有潜能完全发挥出来的车队与车手感觉受到束缚，十分痛苦。不过比耐力对于观众来说，除了可以看到一些突发的事件来搅局以外，倒可以观察一下车手的应变能力。如今的转播经常会有车轮严重磨损，与车手如何降挡、踩刹车、修正方向的细节，仔细分析也颇有乐趣。

　　限制：深入细节究竟应该管多少

　　本赛季首站刚过，虽然法拉利车队在巴林站表现突出夺得第二，但法拉利248F1赛车的可变型尾翼的设计遭到竞争对手雷诺等的疑议。尽管该尾翼在赛前就已经得到了国际汽联的认可，但反对者还是认为法拉利赛车的这一设计只是在文字上符合了国际汽联的规则，但是其设计意图却是违背现有规则的。其实，就技术的角度来说，这件事情或许并不怎么重要，但它所透露出来的如今人们对于创新的遏制态度，却是反映了这样一个事实———新技术越来越难以在F1上得到运用。

　　翻阅二战以后F1发展的历史，技术的进步与大胆使用“独门秘技”一直推动赛事前进最直接的动力：1958年Cooper-Climax赛车首先采用了后置引擎的设计并获得了1959与1960两年的车手总冠军和车队总冠军，Lotus车队1967年首先使用了双座4气门引擎(DFVengine)并使这种引擎统治了整个70年代F1赛场，1993年由法国人Prost驾驶的Williams-Renault赛车堪称是F1有史以来最先进的赛车———装备了轮胎反抱死系统、循迹控制系统还有电子控制的悬挂系统。

　　而今天的赛车，除了在安全性上有比较明显的进步之外，类似于能够使出弯入弯更加快的主动式悬架、让车手更加轻松的电脑控制自动变速箱等新技术均被拒之门外，此外更有禁止使用镁合金、MMC以及铍、铱和铼等含有量超过50%的合金等制造赛车引擎的规定，几乎除了钢、铁和铝之外其它的任何材料都不允许使用在引擎上，这必然使得工程师们无计可施，只能盯着不让别人创新。

　　回到法拉利的“尾翼事件”上，本来从上世纪70年代开始，为了追求更好的气动效果，各大车队开始关注赛车气动性能的研究。而目前的F1竞赛规则对车体外形、空气动力学指数有着极其严格的规定，就使得与其有直接联系的风洞测试显得比以往任何年代都更有价值。如今几乎所有的大车队都有自己的一个乃至数个风洞试验室，米纳尔迪拥有一个价值300万美元的二手风洞，法拉利建在博洛尼亚的带有金属滚道的风洞价值2200万美元，前索伯车队在瑞士建造的全新风洞造价高达4500万美元。如此大的资金投入，一些新设计还因为规则的限制不允许使用，难怪赛车会普遍失去个性，变得大同小异难以分出高下来。

　　最后，还应该注意到如今的F1车手在重金的束缚之下越来越“乖”了，宁愿稳守第二也不想力争第一。因此，今年如果看到类似于小罗斯伯格猛追舒马赫这样的镜头，不妨仔细看一下，说不定“莽少年”对“老江湖”会有让人惊叹的表现。

(责任编辑：常亚梅)