——访国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞

　　在刚刚结束的两会上，温家宝总理在阐述“‘十一五’时期经济社会发展的指导原则和主要目标”时重点讲到节能和环保问题，提出了“十一五”期间单位国内生产总值能源消耗降低20%左右、主要污染物排放总量减少10%等目标。并且非常坚定地表态：“尽管实现这一目标的难度很大，但我们有信心、有决心完成。

　　我国的汽车产业与节能和环保有着密切的关系。中央和地方政府该如何贯彻落实温总理的报告精神，建设一个良好的政策环境，鼓励和推进节能环保汽车的发展将直接影响到这两大目标的实现。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞就此相关问题回答了记者的提问。

　　石油安全和环境保护对中国发展

　　节能环保汽车提出了时代要求

　　中国经济时报：着眼国际社会，从伊拉克战争到伊朗核问题，从美国的大中东计划到俄罗斯的天然气外交，其政治冲突的背后无不隐藏着一个严峻的现实问题——能源问题。能源问题已成为世界性的问题。

　　从国内看，2003年中国的石油消费总量已经超过日本，仅次于美国，位居世界第二位。到2020年中国石油供应的一大半将依赖于国际资源。石油安全战略已成为中国经济社会发展战略的重要组成部分。请您详细分析一下目前及未来更远的一段时间我国发展汽车产业将面对的石油安全形势。

　　冯飞：中国石油供应能力和石油安全有三个特点：

　　一是石油消费总量将出现大幅度增长。2020年的石油消费量至少比2000年翻一番，将达到4.5～6.1亿吨。中国石油消费占世界消费总量的比重也将进一步提高。

　　二是即使在相同汽车保有量的情况下，由于采取不同的政策措施，2020年的石油消费量将有十分明显的差异。如果政策得当，石油消费量可减少到4.5亿吨；如果不对现行政策做出相应调整，2020年的石油消费量可能达到6.1亿吨，从而对我国的石油供应和石油安全带来更为严峻的挑战。

　　三是我们还有巨大的节油空间，应对石油供应和石油安全等方面的严峻挑战。

　　目前，我国石油生产形势比较严峻。一方面，东部老油区的主力油田已进入高、特高含水率和高采出程度的双高阶段，油田生产总体上已出现产量下跌的趋势，后续开发难度越来越大。另一方面，西部地区石油资源虽然比较丰富，但地质条件十分复杂，自然环境恶劣，尚未形成储量、产量战略接替区。

　　从目前我国石油勘探开发形势看，在新探明储量无重大突破的情况下，中国石油产量将在2020年之前呈现稳定或小幅度增长态势。2010～2020年期间的原油最大年产量也有可能达到2亿吨。但这远远不能满足我们的需要。国内石油产量越来越无法满足国内需求已成定局。

　　在石油资源日益紧张的现实面前，作为影响石油消费的首要因素，机动车的燃油消耗却十分突出。

　　2020年之前，中国汽车保有量将持续快速增长，机动车燃油消耗是石油消费总量中增长最快的部分，成为影响石油消费总量和发展趋势的首要因素。目前我国机动车燃油效率明显较低。如果对相同或相近车型进行燃油效率比较的话，中国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，其中轿车油耗比日本高20%～25%，比欧洲高10%～15%，比美国高5%～20%。这些问题的存在，不能不引起我们的高度重视。如果有关政策处理不好，石油稳定供应和石油安全问题有可能在不长的时期就会尖锐起来，成为制约汽车产业健康发展的重要因素，进而影响到经济发展的大局。

　　中国经济时报：在国家的“十一五”规划中，根据现实和长远利益的需要，提出了建设“资源节约型、环境友好型社会”的要求。机动车发展对我国的环境保护影响如何？

　　冯飞：在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染物排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，如果不能有效控制汽车污染，汽车尾气污染的分担率将日趋上升，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。

　　近些年，我国城市的大气污染达到了较为严重的程度。世界银行公布的全球污染最严重城市名单中，出现频率最高的就是中国的大城市。这些大气污染问题与汽车尾气排放具有较高的相关性。大量的汽车尾气排放导致空气中污染物浓度过高，不仅影响了城市居民的身体健康，也对全球气候产生了不利影响。当今，汽车尾气已是继酸雨之后我国城市经济发展中的又一个重要环境问题，已成为城市大气环境污染控制的一个重要的研究内容。

　　2004年监测的342个城市中，仅有132个城市达到国家环境空气质量二级标准(居住区标准)，占总数的38.6%；空气质量为三级的城市有141个，占41.2%；空气质量达标城市的人口占统计城市人口的33.1%；暴露于未达标空气中的城市人口占统计城市人口的66.9%。

　　汽车排放的废气中大约有120到200种不同的化合物。《京都议定书》规定减排的6种气体大都与汽车有关。今后，中国在削减二氧化碳排放中负有重要的责任，汽车工业对此也责无旁贷。

　　中国经济时报：面对上述“石油安全和环境保护”两大问题，中国政府的态度如何？对汽车产业有何要求？

　　冯飞：中国政府的态度是明确而坚定的。降低机动车油耗已经成为中国能源发展战略的重要组成部分，中国政府和汽车制造企业今后将继续加大降低机动车油耗的力度，努力降低机动车油耗水平。

　　在降低机动车油耗方面，中国政府除通过《汽车产业发展政策》、《节能中长期专项规划》等政策文件进行引导外，还于2004年10月28日推出了《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，这个标准已从2005年7月1日起正式实施。

　　　《汽车工业十五规划》中提出“在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均百公里油耗指标降低5%～10%”的目标；第二阶段的限值中燃料消耗量比第一阶段减少约10%，以加快汽车工业下一个五年规划比现有油耗降低15%目标的实现。据国家标准委测算，到2009年，中国乘用车的耗油量将比目前水平降低15%左右。

　　中国在控制汽车排放方面也有相应的政策措施。2004年以来，国家环保总局强化了对新车、在用车和车用燃料的监督管理，全年共发布达到国家环保标准车型公告15批，核准车型、发动机型26520个。2004年7月1日起全国范围开始实施第一类轻型车的“国2排放标准”，2004年9月1日起全面停止“国1标准”重型车的生产。自2005年7月1日起，我国所有机动车全面实施欧II标准。

　　2005年4月27日，国家环保总局公布了机动车污染物排放新标准。新发布的排放标准包括：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准)、《装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值》、《装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值》和《摩托车和轻便摩托车加速行驶噪声限值及测量方法》。

　　全球节能环保汽车技术的发展和应用

　　为我们提供了很好的经验

　　中国经济时报：一方面，我国汽车的高速发展会威胁石油安全、破坏大气环境；另一方面，汽车是我国的支柱产业，汽车的发展是我国经济增长的重要拉动力量，也是大众的需求。因此，中国同样也面临着汽车工业可持续发展的问题。国际上有哪些汽车新能源技术正在研究或应用？未来汽车新能源技术发展的趋势是什么？前景如何？

　　冯飞：通过对不同汽车新能源技术的对比和分析，我们认为，未来相当长的一个时期内(至少到2020年前)，全球节能环保汽车的技术格局将呈现出多元化发展、多种技术相互融合、阶段性不均衡发展、强强联合的态势。

　　首先是多元化发展的格局。这意味着在2020年前，国际汽车新能源技术的总体格局是不同技术路线(清洁汽油、清洁柴油、醇类、纯电动、混合动力、燃料电池、生物质能等)呈现多元化发展的“百花齐放”格局，不存在惟一一种在经济、技术、市场等各项指标上均占统治地位的主导性技术，各种技术路线都存在较大的发展空间。对于国际汽车厂商而言，多元化发展也意味着不会轻易放弃任何一种可能的技术路线。

　　以日本丰田汽车公司为例。在汽车新能源技术领域，丰田公司在混合动力汽车的研究开发和产业化推广上总体处于领先位置。1997年12月，丰田首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力汽车“PRUIS”，目前已累计销售42万辆，占有混合动力汽车市场70%的份额。同时，丰田公司并没有放弃其他新能源技术的发展。从1992年开始，丰田汽车公司已经着手研发燃料电池汽车。在2005年东京汽车展上，丰田汽车公司又展出了一款燃料电池混合车的概念车型“Fine-X”。丰田汽车燃料电池汽车开发本部技术部长河合大洋表示，2010年代前半期这段时间里，必须造出能让人感觉到燃料电池车即将普及的车型。

　　其次是多种技术路线之间并不是绝对相互排斥的，而是一种你中有我，我中有你的融合发展格局。如PRIUS普锐斯的汽油与电力的混合动力技术可以推广到柴油、甚至燃料电池技术领域。

　　再次是阶段性不均衡发展。从时间序列来看，混合动力处于产业化初始阶段，而纯电动、燃料电池等技术还无法实质性地进入产业化阶段。中期来看(2010年左右)，混合动力汽车有望进入大规模商业化阶段，成为产业化条件相对成熟的替代性技术，市场份额会出现较快的增长。长期来看(2020年以后)，燃料电池有可能进入规模化生产阶段，但市场化前景仍存在一定的不确定性(主要取决于燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面能否取得突破性进展)。

　　最后是强强联合。新能源汽车研发投入巨大，如混合动力汽车和燃料电池汽车的研发投入都在10亿美元以上，为了分摊研发成本并提高该项技术上的竞争优势，一些大型的跨国汽车公司开始强强联合，组成新能源汽车研发的技术联盟。在混合动力技术的研发上，由于丰田公司的研发领先，通用汽车公司和丰田汽车公司在燃料电池的研发上也曾组成战略联盟，后因双方在技术分配上存在分歧而终止。2004年9月1日，戴-克、福特两大汽车巨头共同宣布，为在世界燃料电池汽车技术上争得优势，两家携手收购了著名的加拿大巴拉德动力系统公司，建立新的集团联盟。

　　燃料电池汽车是汽油汽车最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向。但是，最乐观的预测，以纯氢为燃料的燃料电池汽车的商业化生产至少还需15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是以一种高成本的方式。

　　就目前来看，混合动力车型已经是非常现实的选择了。在环保意识不断高涨、油价涨多跌少、消费者追求高性价比的大形势下，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，由于较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点，其市场前景也越来越被看好。像一汽丰田的混合动力轿车PRIUS普锐斯已经具有了非常优异的节能和环保性能，并且已经可以商业化生产和推广，受到社会各界的重视。在传统汽车向电动汽车转型的过渡时期，这种由电动机和内燃机结合使用的混合动力汽车属于典型的先进适用技术，很可能有几十年的市场周期。由于中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。

　　总之，在今后的国内外汽车市场上，汽油汽车仍将维持一段时间的主流地位，但比重呈明显的下降趋势；纯电动汽车由于造价高、能量低、重量高、体积大、续行里程短、还需要建设地面充电检测设施等缺点而将逐步走向衰落；柴油车排放颗粒物比汽油多，网点较少，虽然单价较低但是由于大规模使用将会导致价格的上涨，这些原因将会限制柴油车的发展；燃料电池汽车代表未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，15年内难以完全商业化；混合动力汽车将在未来15年左右的时间内逐步呈现出较强的发展势头。

　　借鉴国际成功经验，推进节能环保汽车产业的发展是当务之急

　　中国经济时报：目前中国正在成为汽车业制造大国，但是自己拥有的汽车制造技术却捉襟见肘。尤其是在节能环保汽车技术的开发和应用方面刚刚起步。既然发展节能环保汽车对国家的经济社会发展影响重大，国际已经有一些成功的经验，我们该怎样学习借鉴与推广，鼓励和支持发展中国的节能环保汽车产业？

　　冯飞：国际经验告诉我们，发展节能环保汽车首先要得到政府的政策支持。应该尽快进行系统性的政策设计和调整，增强政策执行力，为我国先进节能环保汽车产业发展奠定坚实的制度基础。

　　第一，营造社会氛围，促成社会共识，发挥政府示范作用。

　　首先是政府加大宣传力度，提高公民的环境保护与资源节约的社会意识。国家鼓励一切有利于环境保护与资源节约的生产和生活方式，保护环境与节约资源行为的社会价值要大于经济利益；对于在保护环境与节约能源方面做出突出贡献的企业、个人和组织进行年度公开表彰；国家将通过一系列倾斜政策扶持节能与环保汽车(如混合动力、先进柴油、电动、燃料电池等)的生产与消费。

　　其次是借鉴国外非政府组织在宣传环境保护与资源节约方面的成功经验，调动民间组织参与到环保与节能汽车的宣传推广活动当中。 这一点是很重要的，汽车毕竟是商品，节能汽车也一样，需要广大消费者积极支持才能有好的市场前景，才能推动汽车产业更快地向节能和环保的方向发展。新型的节能和环保汽车刚推向市场时，无论在哪里都可能引起人们的担心，都可能面临成熟的传统车型的挑战。再以PRIUS普锐斯为例，当它刚到美国市场时的销售情况也同样比较艰难，因为人们没有充分认识到它的科技价值、社会价值和环保价值。现在，在美国、日本以及欧洲等地的发达国家，PRIUS普锐斯的销量已经上升得很快，而且受到广泛的青睐，连好莱坞的许多明星都在使用。发生这种转变的重要原因之一是他们真正认识到了人类面临的能源和环境现状的严重性，开始重视环保、重视节能。因此，人们消费观念的转变无论对节能和环保事业，还是对新能源汽车而言都是非常重要的，重视自己私人利益与重视社会利益、社会价值并重的消费观念具有深远的意义。

　　再次是加大政府对节能环保汽车的强制性采购，形成消费示范效应。要充分发挥每年几百亿规模政府汽车采购的拉动作用，有计划地将节能环保汽车列入各级政府采购名录。在实际操作上，可以考虑采取强制性规定要求中央各部门及地方政府每一年必须在本级公车专项采购预算当中有一定比例(如20%)的新能源汽车采购，并做到每年有一定幅度的增长(如每年增加5%)，否则将削减其公车采购额。

　　第二，制定战略和标准，促进多种技术路线的共同发展。

　　针对以往我国缺乏清晰、连贯的机动车节能、减排、安全、回收再利用等中长期战略的问题，我国应当尽快制定一个面向“十一五”乃至2020年汽车节能、减排、安全、回收再利用等中长期战略和远景目标，从国家能源战略、国家科技发展战略、国民经济与社会的可持续发展战略和国家汽车产业发展战略出发，明确发展目标、发展阶段、发展重点、政策导向等重要内容，并择机通过官方媒体向全社会广泛宣传，传达政府支持和鼓励汽车节能、清洁、资源再利用技术的信息。

　　第三，建立财税激励政策体系，鼓励节能环保车的大众消费。

　　一是增加对新能源汽车的直接资助；二是增加常规能源汽车的连续性支出；三是实施差别车辆税；四是有条件地实施差别购置税；五是强制性数量要求，体现在强制性生产要求和强制性销售要求两个方面；六是给予节能环保汽车生产企业一定幅度的税收减免优惠；七是加强形式认证和生产一致性管理。

　　第四，组建跨行业、跨地区的节能环保车的产业联盟。

　　先进节能环保发动机技术的推广和使用是一项复杂的系统工程，需要各级政府及有关部门(财政、税收、工商、发改委、商务、科技等)、汽车生产厂商、汽车经销商、零部件厂商、行业协会、科研机构、大学、新闻媒体等有关方面的协同行动。为此，我们建议组建一个全国性、跨行业、跨地区的节能环保发动机技术的产业联盟，在政策诉求、标准制定、竞争秩序、产销衔接、研究与开发等等节能环保车研发、生产、消费等产业链各个环节上，形成利益共同体。近期内，可以考虑在混合动力车、先进柴油车等领域加强联盟成员间的合作。

　　第五，完善道路交通管理，为节能环保车提供良好的道路环境。

　　建议国家借鉴发达国家的经验，为节能环保车辆提供道路行驶优先权，如允许混合动力车、电动车等新能源车在公交专用道上行驶，减收高速公路通行费，免收或减收养路费，免收停车费。对未达到标准的汽车进行交通限制。

　　核心问题是鼓励自主创新

　　推动我国节能环保汽车的技术进步

　　中国经济时报：提高汽车的节能性与环保性是一项投入大、回收期长、社会公益性强的工作，况且存在不同的技术路线，单凭一家汽车厂商的力量是难以承担的。我国汽车产业的自主创新能力不足是一个长期以来的老大难问题，如果不能在汽车节能、环保技术上有所突破，那么很可能形成与常规能源汽车一样的局面，即国内主要汽车生产厂商(包括合资企业)通过不断向外方跨国公司(母公司)支付高昂的技术转让费和专利费来获得并非尖端技术的技术。对此政府应该怎样加大资助力度，培育我国的自主创新能力？

　　冯飞：近年来，国家在节能环保汽车领域先后启动了“清洁汽车行动”和“国家863计划电动汽车重大专项”，国内已经研制出多款电动汽车和混合动力车，并开始在一定范围内进行示范运行。为了加快新能源汽车技术的研发进度，尽快提高我国汽车企业在节能环保技术领域的自主创新能力和产业化能力，建议：

　　第一，国家在“十一五”乃至2020年期间将先进柴油技术、混合动力、电动汽车、燃料电池等节能环保发动机技术列入国家重大科技攻关项目，中央财政应大幅度增加基础性、竞争前研发资助，争取使资助规模每年能够有一定幅度的递增。

　　第二，中央和地方政府应增加产业化资金的配套投入。为节能环保发动机项目的产业化活动提供贷款贴息、融资担保。

　　第三，鼓励国内企业和科研机构积极开展与国外跨国公司和研究机构的多种渠道、多种方式的战略合作，提高消化吸收能力。

　　第四，就先进节能环保发动机的某些尖端技术，国家有关部门如科技部出面组织，协调国内大型汽车制造商和科研机构，组建产学研一体化的创新联盟，确定发展目标，集中优势资源进行专项攻关，培育自主品牌和自主知识产权，国家财政给予一定资助。

　　第五，鼓励国内外厂商或科研机构建立独立研发中心，国家给予土地、基础设施、税收等方面的优惠政策。允许研发中心在节能、环保、安全等方面的费用支出(研究开发、技术转让、技术咨询、技术服务、人员培训等)按比例从增值税税基中抵扣；对于试验用仪器设备等产品进口，允许减免进口税。

(责任编辑：俞劲柏)