谈到新车型的自主开发，似乎只是自主品牌的事。其实经过20多年的改革开放，产品占到中国轿车总产量的75%以上的合资企业已经从无到有，从参与到主导，逐渐形成了自己的产品开发能力。由于中国现行法规的保障，在合资企业中中方的股比不低于50%，因此合资企业的开发能力的形成与提高，正是中国汽车业自主创新的一个重要方面军。

　　上海通用的高端轿车“君越”和和东风雪铁龙的顶级产品“凯旋”，在年初令人目不暇接的新车亮相中，格外引人瞩目。这两款车既是合资企业的产品，又是在中国成功开发的中高级新车型。尤其是君越，在国内自主品牌或是合资企业推出的车型中，无论新车自主开发与核心技术掌握方面，参与度都是最深的，体现了中国汽车工业当今开发能力的高水平，因而意义非凡。

　　在中国建立轿车合资企业之初，一般都是引进一款国外现成车型，略作中国路况、油品适应性改进，即推向市场。而随着中国汽车市场规模的扩大，竞争日益激烈，合资企业的中外双方都更需要拿出更有细分市场针对性的差别化产品取胜。于是就有了君越和凯旋这样以中国市场独特需求为主导，在引进国际最新的轿车平台上，通过车身造型、内饰配置、发动机调校、电子匹配等方面作了全新的设计与集成的新车型。

　　为了了解君越，我避开盛大的上市发布会，其采访参与开发这个车型的上海泛亚汽车研发中心。这个由上汽与通用合资建立的研发机构经过8年默默的建设，已经建立众多测试和开发的实验室，成为通用汽车全球研发机构的一环。泛亚不但可以享有通用技术方面的全球资源，也可以接受全球汽车业相关开发项目的订单。泛亚有1100名工程技术和管理人员，其中只有30位外国人，技术部门的主管大部分是中国工程师。君越的开发投入是实实在在的，费用高达2亿美元，耗时三年。君越的开发是自主的，也是国际的，在整个开发过程中，以上海通用为主导，100多家中外设计团队与合作伙伴参与了协作。

　　2003年，我曾经在美国试驾过即将投放的别克拉阔斯（LaCROSSE），听说这款车将引进中国。而今天呈现在中国人面前的君越尽管采用了拉阔斯平台，却几乎看不见拉阔斯的影子。外形、尺寸、配置都更气派、更沉稳、更豪华，把国际潮流与中国人对一款高端车的理解结合的天衣无缝。君越在保持了美国别克轿车平稳、可靠的传统优势外，最新配备的两款采用“前沿科技”的发动机，一改美国轿车在油耗方面的软肋，燃油经济性达到全球同级产品的领先水平。

　　上海通用在过去数年别克君威、凯越等车型的本土化开发过程中，不断积累了经验，提高了参与度，从外形和内饰的小改，到引进平台基础上的整体开发，步子越走越扎实。上海通用推出的雪佛兰“乐风”小型轿车，更是一款通用汽车在中国策划、设计、调校的全新车型。近日作为通用的“全球车”在五大洲26个国家同步上市。

　　而东风雪铁龙推出的凯旋，在以采用独特新技术著称的雪铁龙C4轿车底盘上也是作了“所有看得见的部分”的全新开发。这种本土化开发，不但有对雪铁龙产品10年生产掌握的DNA，又融合了中国人对高档轿车的乘用习惯和审美品位，其车身被业内称为“最流畅典雅的造型”。凯旋的安全和操控装备更是达到豪华车标准：中央固定集控式方向盘、电子稳定系统（ESP）、四安全气囊加双侧气帘、随动转向双氙气大灯等，不但使凯旋的安全系数倍增，也使其驾驶舒适性得到提升。

　　可以说，正是20年的改革开放，引进合资，使中国轿车工业不但掌握了当代最高水平的制造技术，也从浅入深地学习和掌握了汽车研发的程序、数据、技术和手段。说到为什么引进跨国公司成功的平台？对汽车产业略有常识的人都知道，底盘平台的开发，需要的资金投入、产品规模、技术积累都非常惊人，国内还没有一个企业具备独立开发平台的实力。在跨国公司也往往是旗下几个品牌，众多车型共用一个平台，甚至跨国公司之间共用一个平台。在中国，无论合资企业，还是自主品牌，底盘平台开发，和整车集成能力的形成，还有待时日，需要技术的积累和经济规模的提升。

　　中国合资企业作为自主开发的主体，开发出的车型，知识产权自然属于合资企业，不但外方旗下其它企业生产这些车型要向合资企业缴纳技术转让费；也因其产品的市场差异性，被国际市场看好。据悉，凯旋尚未在中国市场投产，已经被某南美市场看好，购买了一批样车，运抵该国进行道路环境测试。

　　自主创新，已经是中国汽车业的热门话题，但是什么是自主开发的严格内涵，连业内专家也不甚了了。我以为，自主开发不但是一个需要不断积累学习的漫长过程，也必然有千差万别的不同模式。“不许别人革命”，是一种狭隘的思维。中国汽车业的自主开发能力的形成，不能靠“泛政治化”、“泛民族主义”化的忽悠而奏效，唯一决定其产品开发成败的，只能是在一个开放的、全球化的、尊重知识产权的、激烈竞争中的市场上获得消费者青睐。

(责任编辑：陈昊)