“该合资的都合资了，该进来的都进来了，好听的、动人的都说过了，我们还是讲点实际的得失吧。”去年一位国内汽车企业的老板在接受记者采访时，曾说过这样的话，这也被认为是中国汽车企业目前在合资过程中应有的心态。

　　“南京依维柯十年来能够取得如此好的成绩，要得益于中意双方管理文化的高度融合，从而形成的‘合资和谐’的局面”，南京依维柯总经理张欣在3月30日十周年庆典上直言不讳十年成功的秘诀所在。

　　中国蓬勃发展的汽车市场，让不断磨合之中的中外汽车厂商开始深刻意识到“合则皆大欢喜，否则两败俱伤”的道理，“合资和谐”成为了汽车厂商的最大渴望。“南京依维柯已经是我们最有活力、发展最为良好的一个合资分公司，已经成为意大利依维柯中国战略的核心力量”，意大利菲亚特总裁以及意大利依维柯总裁首次对媒体公开表态也充分说明了这一点。

　　于是业内外人士惊呼：中国汽车工业后合资时代和谐比什么都重要！

　　“和谐文化”成为稀缺资源

　　在过去的20年里，合资是中国汽车工业的典型特征。除了红旗、奇瑞、吉利等极少数车型之外，几乎所有的国产汽车都是合资品牌。

　　据了解，在合资的20年历程里，中国合资企业大致有三个合资高峰期。一是，以上海大众、北京吉普等为代表的第一代合资企业，大体集中20世纪80年代末、90年代初，是合资的先行者；二是，以上海通用、广州本田等为代表的合资企业，时间在90年代末，这些合资企业几乎都是50：50的。第三个高峰在2002年前后，代表企业是东风日产和一汽丰田。南京依维柯就是第二合资高峰期的典型代表。

　　然而，在中国合资企业20多年的发展历程中，合资汽车企业普遍存在貌合神离的通病。为了管理话语权争个你死我活、由于合作不畅中途切断技术支持、不了解市场而幼年夭折等等例子比比皆是。

　　1996年一汽大众汽车销售公司成立之时，德方明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型提供等方面予以限制。在合资销售权问题上，中方不得不屡屡让步，结果在2004年，曾占据中国市场半壁江山的大众汽车在中国的市场份额下滑至28.2%。

　　2005年6月，身兼东风悦达起亚董事长和悦达集团总裁的胡友林，突然抛出了以两亿元购回东风在东风悦达起亚中25%股份的方案，并声称如果经济层面无法解决的话，就把这个问题提交地方和中央政府来判定。东风方面随即表示：“不论现在，还是今后，都不会退出东风悦达起亚项目。”

　　对于不缺技术、不缺人才、不缺市场的中外合资汽车企业，“合资和谐”的企业文化却成为了最大的稀缺资源。

　　合心和谐才能双赢

　　然而，在中国汽车工业史上，也不乏经过磨合之后终成正果的“合资和谐”现象。

　　东风日产合资初期，也有人质疑过合资的前景，企业内部也出现过矛盾，但合资的双方却不认为这是争夺话语权的结果，而是将原因归结为“文化融合的问题”，《东风日产行动纲领》随之诞生，以“人、车、生活”为愿景，以“共创价值、共谋福祉”为使命，以“步步为赢”为经营战略，东风日产在成功破除了2004年产销同比下降6.6%的低迷之后，2005年前十个月产销同比增长超过200%。

　　搁置话语权之争，致力于营造合资和谐局面的，不止东风日产一家。

　　2004年3月28日，南京依维柯生产的高品质轻客“都灵V”在全球首发，专业人士评价这一车型是“在国际化合作背景下开发的世界级产品”，南京依维柯总经理张欣则自豪地说：“都灵V是我们自己开发的品牌，我们拥有这款车的知识产权。”

　　在张欣眼里，都灵V是南汽与意大利依维柯联姻生下的“金娃娃”，而诞生十年的南京依维柯，在如何处理与外方的矛盾分歧方面，他也有自己独特的做法。“外商来中国投资建厂，肯定有他的利益，而我们希望得到他们的技术，也是为了获得利益，双方的目标其实是一致的。”张欣说。他认为，由于中西文化差异巨大，因此双方在合作过程中有矛盾是正常的，这些矛盾可以分为利益性的和非利益性的。面对矛盾，南京依维柯探索出了以“包容、沟通、合作”为核心的合资和谐文化，这也正是南京依维柯十年来蓬勃发展的动力和基因。在中西文化的碰撞中，双方逐渐形成了优势互补的管理共识，在融合中全面建设管理文化，完成了现代化的流程再造，并将跨文化建设向市场文化延伸，与市场共生共赢。最后，南京依维柯还跨越员工文化，充分实现了中外员工友好交流，通力合作，使员工与公司一同成长。

　　看来，对于当前中国汽车企业来说，“合资和谐”是不变的真理。难怪很多专家分析认为，正是因为十年来形成了“合资和谐”的文化，南京依维柯不但引领着中国轻型车的发展方向，还成为了中外合资汽车企业跨文化成功合作的典范，为中国汽车工业树立了一面旗帜。

(责任编辑：李哲)