[来源：新汽车]

　　“我们掌握汽车生产技术后，应有一个继续前进的目标，就是进一步发展技术，从改进设计和工艺，到完全独立自主地搞出新型汽车”

一份不该忘却的报告

　　编者按：

　　1953年6月9日，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，号召全国各地各部门，共同努力支援这项建设，按时建成投产。

　　从报告送上到指示下发，只12天，全国掀起一场支援一汽建设的热烈场面。中央政府从全国20多个省、市调集几千名管理、技术干部。他们不远千里来到风雪交加的东北长春，一下火车就住在冰冷的工棚里，以参加此重点工程建设为荣，忘我投入工作。

　　三年将满之际，基建安装工程即将完成，生产准备工作加紧进行。1956年5月5日，厂长饶斌、党委书记赵明新联合署名向中央发出《第一汽车制造厂给中央的报告》。报告汇报了如何学习与掌握汽车技术的过程，同时对工厂能不能建成投产，还存在什么问题，应该怎样解决作了详尽的叙述。

　　报告送达中央后，中央对相关问题指示有关部门解决。1956年7月13日，国产第一辆解放牌四吨载货汽车诞生。

　　重读这份报告，令人不甚感慨。五十年弹指一挥，但是中国汽车工业中积淀的种种历史值得我们重新还原，从而挖掘中我们继续前进的养料。这是我们开设此栏目的初衷，希望读者诸君能够提供更多历史供我们一同探讨。

　　这里，让我们记住这份报告中的这样三段话：

　　“我们必须在生产实践中学习，向派到我厂的百余名专家学习，并且派去530余名实习生去苏联直接学习。”

　　“我们掌握汽车生产技术后，应有一个继续前进的目标，就是进一步发展技术，从改进设计和工艺，到完全独立自主地搞出新型汽车。”

　　“‘出汽车，出人才’是我们的任务，我们将贯彻理论与实际相结合的原理，用顽强的毅力和决心，艰苦地学习和掌握新技术，从不会到会，从落后到赶上世界生产的先进水平而努力。”

　　从1953年7月15日正式奠基，三年来已按苏联设计，建设起150公顷的工业区和其中30万平方米的工业建筑；同时也建筑了280公顷的新市区和其中40万平方米的建筑物。现在土建工程基本完成，安装工程完成86.2%；估计上半年除个别设备不能到达外,可全部完成。

　　全厂的生产准备已进入结尾期，各辅助车间已生产了一年，如工具生产和非标准设备的生产等，其他辅助车间除氧气站、乙炔站外已全部投入生产，为汽车的整体制造创造了各种条件；各基本车间除晚建的铸工车间、冲压车间及某种原因设备迟到和材料、工具不全的影响外，其他车间均已完成了初步的调整任务。

　　目前工厂已经组成了15000人的队伍，经过出国实习、委托各兄弟厂代训、厂内学校训练班和各种训练、建厂过程中实际工作中的学习，生产队伍已逐渐成长起来。在完成上述任务的过程中存在着许多困难，其中最突出的矛盾是：工厂内部的技术水平与管理水平还远不能适应现代化汽车制造工业要求；再则是工厂外部的原材料供应、协作产品供应与汽车生产的矛盾。

　　汽车生产是现代化生产，是大量流水的，对所需要的原材料和协作产品，要求质量上能严格稳定，技术条件要求高，产品零部件需求数量大、品种多，材料厂要求货源固定，给我国冶金工业以及其他配合汽车生产的各种工业带来了新的课题，需要有计划有步骤的加以解决。

　　 1,取经苏联专家

　　中国过去不曾有过生产汽车的工厂，自各方集合起来的生产人员的水平，远不能适应生产汽车的要求。第一步首先要掌握解放牌汽车的生产技术，并在生产中锻炼提高全厂人员，为进一步掌握更新技术打下基础。李哈乔夫厂（即斯大林汽车厂）供给我们产品图纸、全套工艺设计和组织设计文件，是我们厂生产活动的依据。

　　我们必须在生产实践中学习，向派到我厂的百余名专家学习，并且派去530余名实习生去苏联直接学习。三年来我们学习与掌握技术的进程是与工作发展的阶段相结合的，这就是从辅助生产到基本生产；在基本生产中，则是由生产准备、生产调整而最后进入正式生产。工具制造、机械修理、动力供应等辅助生产是支援保证基本生产的必要条件，因此它们的速度应走在基本生产的前头。

　　1954年初全国各兄弟厂支援我厂500名老技工，我们将这批力量投入辅助生产部门，并在辅助工厂尚未建成的条件下，先利用暂设工程成立了临时工具与机修车间。1955年2月辅助工厂投入了生产；5月，热电站始开始运转，经过一年多的锻炼，辅助生产部门已经初步能够正常生产。

　　基本生产的建立过程，是从苏联技术资料的翻译和学习开始的。1953年下半年起，全厂技术力量投入了突击学习俄文及翻译、校对、学习技术资料的工作。然后根据资料进行了设备的订货、分配和安装，工具和器具的订货和制造，协作件和材料的寻找货源、订货、试制和鉴定，全厂人员的配备、组织、学习和职责分工等。在进行这些工作的过程中，也是各主管部门深入和熟悉业务的过程。

　　1955年8月起，在第一批首先建成的基本车间里，开始生产调整工作，把已准备齐的各种物质条件，按设计需要配合好，使他们接头对缝，达到能正常进行生产的状态。经过调整后，全部生产线都按照正常秩序试行运转。现在，第一批车间生产调整已经完毕，后建立的车间正在进行调整，预计6月底全厂的调整都可以完成。

　　三年来，各种人员都在成长。1953年到现在，我厂共派到李哈乔夫厂实习人员548人，占全厂人数的3%，由干部、工人、技术人员中选拔，以培养开工初期的生产骨干。实习生按专业、成套的原则选派，他们一般先在国内学习俄文半年至一年，出国后强调学习生产感性知识，回国后大都起到骨干和桥梁作用。

　　如锻工车间派去的鲍四福、王治宝、王汉清、宣德良四个工长，他们过去都是普通锻工，没有摸过机器；他们分别学习大型锻模、锻锤与锻模调整、平锻机锻造、中小型模锻，回厂后成为生产产调整中的师傅，没有他们在苏联工厂中实习时实际锻打的经验，各种大锻压机就很难开动。

　　技术人员在实习中增进了感性知识，也提高了理论水平。如底盘车间工艺师任荃，在苏联学习前轴制造工艺，回厂后，在调整工作中能预先发现问题，将设备工具不相配合和设计欠周的地方加以解决。又如实习锻模设计的吴听松，他在苏联学习的专业是国内没有的，但他在学习中能钻研，还在李哈乔夫厂设计了26套锻模，回厂后能独立工作并培养几名设计人员。

　　去实习的干部，也学到了感性技术知识和生产管理的方法，如实习木工车间主任江华和实习电修车间主任王振，过去是县委书记和军队政治工作人员，回厂后运用所学到的知识和方法，逐步在车间建立起工作秩序。

　　工人出身的干部，学习技术知识比较容易，学习组织管理也很踏实。如模型车间主任刘克春、铸工车间主任李子政、附件车间主任王希哲，他们回厂后，能掌握车间的设备安装、生产调整，在生产管理中扭转了紊乱和困难局面。

　　2,对工人和工长的培养。

　　直接生产工人分工序工和调整工两种。工序工固定在一定的工作位置，操作机器进行工序生产，平均技术等级较低。调整工照管若干工作位置，装置工具，调整机器，指导和帮助工序工制出合格的产品，平均技术等级较高。工序工和调整工共同配合正确地调整使用机器，按照全厂统一的节奏进行生产。

　　我厂现有7515名工人，其中2964名是各兄弟厂调来的4级以上技工，4551名是高小（少数是初中）程度的青年，他们大部分经过知识学习和工作锻炼两段培养过程，可以在岗位上工作，并且逐步提高。

　　如底盘车间女工董桂清起初磨一个半轴齿轮，要用15分钟，后来学会使用刻度盘，就达到了设计定额，1分钟磨一个。有的技术如拉刀磨锋是很难的。国内没有做过，我们抽一批5级车工跟着专家学这一工艺，做出来后，比苏联定额大十倍；后来由工艺师秦秉常给工人系统地讲课后，经过半年，工人已逐渐熟悉，拉刀磨锋学会了，而且所用工时已接近苏联定额。

　　有些需要老工人干的活，在我厂由青年工人干，由于有完善的仪器设备，有的比老技工做和还好。3级铣工郭永明开始铣锻模时，不敢进刀，质量不合格；后来，工艺师谢渊办了专题训练班，郭永明学习苏联斯达汉诺工作者列昂的操作法，不久达到定额并突破定额。我厂现有工长414名，其中222名是老技工提拔的，127名是去苏联实习回来的65名是中等技术学校毕业生。

　　我们办过工长训练班，进行在职学习，课题包括生产组织与计划、技术安全和劳动保护等，这样培养过的工长有150名，初步有了社会主义企业管理知识，准备在以后生产继续提高。

　　3,技术人员的提高

　　我厂有1431名技术人员，其中95名是较老的工程师，585名是1950年以后毕业的大学生，476名是1950年以后毕业的中技校学生。在大专学生中，1953年毕业的（三年制）占373名，1954年毕业的（大多为二年制）占212名。三年来经过翻译和学习设计资料，配合基建、生产准备以至生产调整各项工作的锻炼，他们有了很大提高。工厂安排每一个技术人员有固定的专业，并且明确发展方向。由于分配来的学生，有的不符合工厂的需要，有些人改了行。

　　设计部门的技术人员在苏联专家的指导帮助下，征求了军委和交通部等使用部门的意见，补编解放型汽车的技术任务书，思想上明确了尽管整个车型是优秀的，但是还有许多不符合中国条件的地方，需要抓紧进行研究改进。如木车箱问题，由于我国木材资源较缺乏，不得不加紧设计、试验符合本国条件的铁木混合车箱，这样结合实际的工作方针，使设计人员得到了初步的锻炼，工艺人员在生产准备阶段中，工作较紧张，收获较大。

　　最初他们学习技术资料，然后根据这些资料进行了工具、材料等项生产准备工作。在安装工作中，工艺人员检查设备，核对平面图，提出安装任务，并会同验收装好的设备。在调整生产中，检查工艺准备状况，编订调整计划，交代工艺规程，在专家指导下，掌握调整的技术工作，写调整记录，会同鉴定零件，做出工艺结论。过去那种只有代公式、拉计算尺、画图才是技术工作的概念打破了；只会考究理论，说明问题而不解决问题的学究气减少了，培养了新的工艺技术人员。

　　工具、机械、动力方面的技术人员也在土建安装、辅助生产及基本生产调整中，初步学会了工作。他们都还需要在基本生产中进一步锻炼提高。

　　4,管理干部的培养。

　　我厂共有415名科长以上和管理干部，其中258名是从其他部门转业来的，缺乏工业工作经验，必须在业务知识和文化水平两方面加以提高。从工作中学习的办法，是符合“学游泳必须下水”的原则。工厂组织了各种形式的学习，关于专门业务知识，各部门自行组织学习。厂部成立了领导干部进修班，参加进修班的大多数同志坚持下来，而且使知识在工作中起作用。我们的目标是要求所有的领导干部达到中技校毕业水平；有些人还可以继续进夜大学提高。

　　现在全厂在各种技术学校和进修班、讲习班等学习的已达8497人次。进业余学校的4374人。另外各车间还有小型训练班及新老工人间、技术人员和工人间互教互学的各种学习形式。由于汽车生产要求的技术水平比较复杂和高深，对于掌握技术的学习成绩还不能估计过高。按组织设计的要求，我厂开工后需要5级以上工人3394名，而现在仅有1706名；工长应有689名，现在仅有414名；需要工程师385名，现在仅有95名。学习掌握技术，提高技术水平，培养技术人才，是我厂长期的重要任务。

　　现在虽然达到初步掌握技术的目标，但是尚存在很多问题。如冷加工方面，虽已调整完83%的零件，但还有些设备操作不好，时常发生毛病，甚至个别机器的自动装置还不会用。热加工方面，虽然开动了设备，尚未连续运转，特别是较高度机械化、自动化的铸工厂还没有全面开动。辅助生产方面有的还不能适应基本生产的要求。有些特殊工具如拔丝模、冷镦模在质量上没有解决，在技术管理和生产管理上，刚开始从混乱转向有秩序，还有些工作秩序没有建立起来。

　　在出车的基础上，如何运用设计和工艺资料，达到设计生产能力，保持均衡生产，还需要在实践中摸索和积累经验，建立一套完整的正规技术管理和生产秩序。各部门能够灵活地互相配合，消灭混乱和扯皮现象，这还需要一段较长时间才能达到。

　　我们掌握汽车生产技术后，应有一个继续前进的目标，就是进一步发展技术，从改进设计和工艺，到完全独立自主地搞出新型汽车。解放型是苏联1947年生产的车型，虽然生产曾有不断的改进，但总的看来，车型已经变老。苏联李哈乔夫汽车厂正在进行新的设计，我们应有决心，在以后６――８年彻底改进一次。我厂现在采用的工艺，基本上是先进的，但如果把年产量提高到10万或10万辆以上时，应当采用更优越的工艺。

　　“出汽车，出人才”是我们的任务，我们将贯彻理论与实际相结合的原理，用顽强的毅力和决心，艰苦地学习和掌握新技术，从不会到会，从落后到赶上世界生产的先进水平而努力。

　　5,原材料供应问题

　　从厂内看，供应工作组织得不好，计划不准，心中无数，要求急，变化多，订货中常产生漏提、错订、重复订货现象，造成一面积压，一面停工待料。厂内对已有的技术资料研究学习不够，因而产生两种偏向：一种是不注意在保证产品质量的原则下，充分利用国内资源，不切合实际的硬搬“苏联国际标准”；另一种是对待材料与协作产品的技术条件不严肃，在实际订货中随便降低技术要求，致使材料到厂不适用。

　　当前，我厂生产调整即将结束，全面生产即将到来，经过一个不长的阶段，完全可以达到设计水平——年产汽车三万辆，而材料和协作产品的供应，则是生产的主要矛盾之一。因为汽车生产所需要的材料及协作产品数量大、品种多、质量要求高，定型的大量流水生产要求货源固定，提高和稳定技术条件。

　　但由我国目前工业基础薄弱，许多材料不能生产，品种少，质量达不到要求，货源不固定，技术条件无保证，这使汽车工业的发展和汽车材料（主要是金属材料）和协作产品的供应形成严重不平衡。

　　（一）关于材料供应工作，请求国家解决以下几个问题：

　　第一，迅速扩大国内货源。汽车所需金属材料共950个规格，每年消耗金属材料4180公斤，如以年产三万辆计，需要13万吨。目前国内能只能解决28％，72％靠国外解决。从数量上说，国内能供应的占上33％，但汽车所有主要材料如冷轧钢板、冷轧钢带及主要零件用的合金型钢，国内全不能解决。如靠国外解决也是困难的。

　　我厂1956年国外订货8600辆份，但至今才订到3200辆份，目前有369种材料尚未到厂。如不从国内外两方面解决问题，则1957年初即有全厂停产的危险。因此请冶金工业部对汽车所需材料全盘规划，迅速扩大安排不同品种规格的钢材，按钢厂的专业分工进行试制和生产。我们根据几个钢厂的情况，提出一个具体草案，请参考。

　　第二，请适当改进国家供应工作的方法。我厂的产品是固定的，可以做为完整的供料依据，使国家有可能根据各地区材料的生产及消耗情况和国家的长远计划，合理地确定供需关系。否则，仅靠目前国家在供应工作上定期平衡和临时平衡的办法，很难解决正常生产的供应问题。固定货源后，冶金厂便于工作于安排生产计划，汽车厂可减少储备，加速资金周转；可以缩短运输距离，如从重庆102钢厂供应我厂自动机钢材，途中运输就需要两个月；固定供需关系后，汽车厂可以系统地提供对材料质量的意见；冶金厂可以向汽车厂了解使用情况，便是于提高冶炼技术，改进材料质量。

　　第三，解决我厂汽车所需材料的技术条件。汽车材料要求技术条件高。目前钢厂按冶金部颁技术标准进行生产，但我厂所需材料有许多是部颁标准所没有的；即使钢厂能做到，因与部颁标准不一致，就不生产，我厂订不到货。因此要求将我厂所有在部颁标准之外的技术要求，予以批准，补充入部颁标准，分配钢厂进行生产。而国内尚不能生产的，则做为新产品，采取措施，进行试制。

　　 6, 协作产品供应问题

　　（二）协作产品供应工作中的问题：

　　第一，解放型汽车共有协作产品410项，分为15类，其中以电气、轴承、附件及橡胶四类的产品最为重要。从价值上看，每车协作产品的价值7000元，约占三分之一。因此协作产品对汽车的质量及成本影响极大。目前全部协作产品由46个工厂协作生产，分布于10个省16个城市。

　　两年来我厂从各个方面进行了技术援助，供应了各种技术资料、协作产品图纸、工艺资料等共43235张，苏联专家去过29个厂进行技术指导，从而有力地推动协作厂的试制工作。但在将出车的前夕，还有82项尚未试制合格，其中多系关键协作件，特别是电气系统，如发电机调节气、仪表等，技术条件要求高，试制中问题较多。

　　从供应上看，还有31％协作件尚未开始生产。需要请国家建立生产协作的专职领导机构，协作厂必须按期按品种地完成协作计划，并严格执行调度命令，保证整个生产活动不间断的进行。各协作厂还需拟定长远规划和发展方向。根据国家的需要统一安排协作厂的扩建、改建及新建方案。我们提出协作厂技术改造的方案请中央审查。

　　又如南京汽车修配制造厂的塑胶车间迁成都后，每年将有1100吨的石棉摩擦片经4000公里的长途运来，浪费很大，应考虑解决办法，还要解决协作厂基建投资，增添必要的设备,配备必要的技术力量，以便逐步改变技术落后的状况。

　　在协作厂的材料供应上，过去靠零星采购,向国家申请平衡时，往往因为是公私合营或地方国营而排不上队，他们需要的国外材料更无法解决，请国家保证我厂协作厂的材料供应；请国家保证我厂能执行试制奖励办法,鼓励其积极性,试制费用应由国家津贴,以促进试制工作的顺利进行。

(责任编辑：余建约)