为规范汽车产业，国家相关部分发布了一系列政策法，但是，一个不争的事实是：从《汽车品牌销售管理办法》到《进口车落地完税政策》，基本上没有一个是顺产的，而且多数政策早在数年前就开始起草协商，不是受到客观市场情况的制约，就是被厂商主观抵制执行。相对较为容易被接受的《二手车流通管理办法》、《机动车维修管理规定》，却在进入市场之后突然变得难以执行，即使执行，其效能效果似乎与制订政策的初衷相去甚远。出现这种情况，汽车政策到底迈不过市场哪道坎？

　　国家政策迈不过市场利益关

　　《汽车新消费税》突然决定在4月1日“愚人节”正式实施，颇愚弄了观望已久的汽车市场一把，受到20多家汽车厂家联合抵制自在情理之中。二、三十万的汽车每台涨两、三千元不过九牛一毛，可如果面对10万、20万的产量，就意味着厂家每年得少收上亿元净利润。

　　与此同时，《汽车品牌销售管理办法》出台后，旧的市场秩序依然，众多厂商对此无动于衷，北京亚运村汽车交易市场信息中心经理郭泳就此告诉记者：“国家指定政策规范市场的落脚点，也就是政策执行的步骤和程序上，较少考虑平衡市场各参与者的利益。造成还未出台就遭遇利益受损者的阻击，事实上这部分势力一点不小。

　　政策的最终执行场所必定是在市场，以亚运村车市为例，郭泳称，自始至终，不单是亚市，全国大多数汽车交易市场并没有因为国家的某些针对性政策作出明显反应，大家习惯了采取视而不见的对策。很显然，某些政策因为急于求得一个规范市场的结果，势必造成竞争者的重新洗牌，品牌占有率的萎缩，前者小鬼难缠，后者则牵扯到汽车厂家的市场份额和销售利润，最终关乎政府的实际财政收入，牵一发而动全身。

　　政府决策迈不过消费现实关

　　政府的抉择依据往往来源于智囊团的市场分析报告，或对国际问题的研究结论。但由于他们大多不具备商业性质，其中包含的责任心和公正性也因此大打折扣。学院派主导的政府决策的一个重要特征便是理性大于感性，理想成分多过现实考虑。

　　正如某些专家指出的：作为政策的制定者应该重点考虑的是，中国现有120多家整车厂中，谁是现有中国汽车业的主导者，谁是旧的地方垄断利益的代表者，谁缺乏竞争优势和资源迟早要被淘汰，谁又具备自主知识产权和品牌潜力代表中国汽车的未来？只有有了这些基本判断，我们的产业政策才能高瞻远瞩。

　　中国汽车的消费现实仍是两极分化，一边是买不起汽车的八、九亿工人、农民，一边是奢侈品消费世界排名前五的富人贵胄。汽车政策一刀切，对于腰缠万贯者无济于事，对普通消费者则伤肝动肺。“燃油税”就是如此效果。

　　可见，政府决策之前，多做些实际调查，多争取些不同意见，多考虑考虑执行的步骤，这要比单开会讨论，出台文件实际得多。

　　“口号”迈不过“行动”关

　　《进口车落地完税政策》从2005年10月1日起正式实施后，由于缺乏具体的实施举措，各大保税区与进口车经销商对此普遍持观望态度。国家信息中心主任徐长明告诉记者，由于WTO贸易规则对于国内市场秩序和规则具有明确的要求，某些政府部门明知政策制订后难以执行，却更愿意投其所好，搬出一大堆法规政策、喊出一长串响亮口号，把面子工程做到了世界贸易组织门口。

　　并非只有《进口车落地完税政策》被市场观望。郭泳指出，单一目的的政策口号喊出后，在落实的过程中，政府并没有建立专门的执行机构或成立商业性质的组织来监督管理，口号喊得再响，也很快消逝在市场之中。郭泳说，《汽车品牌销售管理办法》出台后，如今汽车市场仍旧是“车照卖，牌照上。”

　　记者再次审视2004年的《汽车产业发展政策》，读出了无数个“鼓励”、“支持”， 这些口号后面依旧没有了可依可循的步骤和章法，国家制订政策，一开始就被缚住了执行的双脚，如何迈过市场这道深沟。

(责任编辑：俞劲柏)