也许是提前嗅到了“国家将对在建和拟建汽车项目进行清理”的气味，重庆摩帮企业之一的宗申于日前“及时”推出了自己的首款汽车。

　　而与其形成鲜明对比的是，几乎同时迸发造车冲动的，同为重庆摩帮企业之一的隆鑫相关负责人却向记者透露：“隆鑫已经退出汽车领域，不干了。”

　　三种命运

　　日前，国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》（以下简称《通知》），首次确认中国汽车业存在产能过剩的现象，并明确指出将清理一些在建和拟建的汽车项目。然而在《通知》下发后不久，宗申即宣布其首款新车正式上市。

　　3月20日，一款名为“宗申通宝创业者”的微车在重庆正式亮相并上市销售，“该车的上市，意味着宗申的造车计划已经获得阶段胜利。”宗申负责汽车事务的谢处长认为：“宗申微车的超低价格（2.88万元），将会有很强的市场竞争力。”

　　然而与此同时，记者从“摩帮”三巨头之一隆鑫处了解到，旗下大客车自2004年开始批量上市后，目前已经退出了汽车领域。

　　加上今年1月19日，推出了第一款自主品牌轿车力帆520的重庆力帆，“摩帮”三巨头造车计划终于全部尘埃落定。

　　曲线运动

　　虽然产品“落地”时间各不相同，但“摩帮”的造车冲动却出现在同一年——2004年。而也就是那一年，汽车业产能“过剩论”开始大量涌现。

　　2004年，在尹明善宣布将挺进汽车制造业不久，力帆便与《汽车产业发展政策》（2004年6月1日公布）“碰了头”。根据政策要求：新建汽车项目投资总额不低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元。这让力帆顿感措手不及。

　　但在仔细研究了政策之后，力帆汽车销售公司总经理胡又有了希望：“20亿元资金确实给企业带来了一定的压力，不过这只是一个总的资金需求，不是前期就要全部投入。”

　　据了解，当时力帆汽车项目的前期投入资金为9亿多元。“力帆摩托车7年的出口总价值为7.36亿美元，仅退税就有8.82亿元。力帆可以依靠摩托车出口累积的资金完成前期投入。”此外，尹明善表示：“资金还可以通过三年前就已经启动的上市融资计划来实现。”

　　终于，在通过了发改委关于项目、资金、环保等几个最关键问题的综合评审之后，力帆于去年12月拿到了国家发改委轿车“准生证”。

　　至于宗申则采取了与政策打“擦边球”的方式，曲线进入了汽车业。2004年12月，宗申以占据80%的股比，重组了安徽通宝汽车制造有限公司，以“借壳”的方式进入汽车领域。

　　当然“借壳造车”不等于可以上发改委的汽车目录。但在宗申谢处长看来，没登上目录也并不妨碍造车。“我们几乎占有安徽通宝的全部股权，用安徽通宝的名字我们就可以造属于自己的车。”至于目录，“我们会一边卖车，一边争取。”

　　“由于受到汽车行业的巨大商机诱惑，从2004年至今，相关政策并没有能够卡住这些急欲挤进汽车圈的民营企业。”阳光凯迪顾问公司汽车事业部总经理陈育松表示：“不过随着国家控制汽车产能的决心日益坚决，这些企业的造车之路将会变得日益艰难。”

　　前景堪忧

　　实际上，这样的担心正在变成事实。

　　隆鑫“壮志未酬身先退”，还没来得及对现四川省客车总厂的收购，日前一位内部人士就肯定地向记者表示：“隆鑫已经退出汽车行业。”至于原因，该人士只表示：“这是领导们的一致决定，目前相关汽车资产已经转卖给成都一家企业了。”

　　不过，在力帆乘用车公司总指挥长王德伦看来，政策对那些还没进入汽车业的企业而言或许会有所阻碍，对力帆则影响甚微。“因为力帆的策略是随市场需求而定的。”

　　而宗申谢处长甚至表示，宗申现在的产能是5万辆，公司最近准备再另外投资建成一个10万辆产能的生产线。“我们知道像宗申这样的企业，国家政策不会给予更多保护，但也不会给我们太大压力。只要有市场，我们就能发展。”

　　当然，在客观分析力帆和宗申目前所处市场区间时，我们也发现前景似乎不像他们想象中那么乐观。

　　以宗申的微车为例，目前全国近90%的微车市场份额被长安、五菱、哈飞、昌河等品牌占据，其中长安和五菱更是占据了近70%的市场份额，想从众多“大碗”们手中分一杯羹谈何容易？而力帆所处的经济型轿车市场，也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马以及刚上市不久的北京现代雅绅特等“狠角色”把守。“在不断提高自主创新能力的前提下，打得过就打，打不过就跑，农村包围城市。”或许尹明善提出的游击战法才是当下仍坚守在汽车领域的“摩帮”们的真实写照。

(责任编辑：俞劲柏)