2006中国汽车自主品牌年之

　　自主研发发动机

　　从2000年入关算起，在中国轿车普及、产业飞速发展的五年中，那时，发动机是我们一直不愿提及的隐痛。作为汽车最核心最关键的部分，除了过时的几款几十年前设计的商用车发动机和引进生产的国外发动机外，中国自主研发生产的发动机几乎为零。不说合资品牌和引进车型，即使是连国内自主品牌的轿车，由于自主研发发动机的缺乏，也只能购买其它海外品牌的发动机，这使得我们在高呼自主知识产权的时候，总是底气不足。

　　掌握不了汽车最核心的发动机技术，再谈民族汽车工业始终只是浮华空论；没有自主研发的发动机，自主品牌汽车制造厂家们也终将是受制于人。

　　令人欣慰的是奇瑞、中华、吉利这些中国民族汽车工业的探索者们并没让我们失望，从2004年末开始，他们其实已经开始了对于发动机的投资和研发，跨入了2006年，各家的产品终于瓜熟蒂落开始了量产和装备。对于中国自主研发发动机而言，这将会是最关键的一年。

　　一定要有中国自己的发动机

　　发动机历来是汽车产业链的核心，从海外汽车厂商状况看，对于发动机的研发和生产往往是诸多环节中的重中之重，以日产、丰田、福特、宝马、奔驰、大众为例，几乎所有知名大厂都有强大的发动机生产研发能力，并拥有各自独步天下的先进发动机技术。事实上对于一家汽车制造商而言，只要能够造出优秀的发动机，外形、底盘等其它环节哪怕是委托别人设计和代工，同样能够屹立不倒，法利拉正是这样一个例子。然而反观中国的汽车产业，说了很多年的自主研发自主设计，主要集中的还是在外形设计和生产线装配上，而对于发动机这一环节，就只能购买其它厂商的成品发动机装上了事。这样做自主汽车品牌企业，说得严重些，不过是个汽车装配厂和外形设计厂而已。

　　没有自己的发动机，一方面自己的企业必然受制于人，甚至将自己产品生产线交在竞争对手的手中。

　　另一方面，由于发动机系统占去了汽车总价值的30％以上，购买其它厂家高价的成品发动机必然也成为了自主品牌厂家在造车成本上先天的劣势。两年前某自主品牌企业的朋友曾随便给笔者算过一笔账，一台10万左右的小车，如果购买别人的发动机，一般在2万左右，而相关的电脑、程序以及匹配的零件也大约需要2万，这样留给生产厂的利润空间和降价空间都很小了。奇瑞汽车总经理尹同耀有一次说过：

　　“奇瑞如果没有自己的高端动力系统，必然会在产品上受制于人，比如奇瑞此前从巴西引进宝马Mini－cooper发动机装备在旗云车型上，为了保证售后质量，奇瑞公司不得不购买了大量零部件散件进行储备，产品成本很难下得去”。

　　自主研发，你必须逾越之险

　　体积不到一立方米的发动机往往由数千上万个零部件组成，而且为应付上千度的高温和每分钟数千转的高速运转，这其中绝大部分对于材料和工艺的要求近乎苛刻，制造难度可想而知。国外汽车企业有上百年的研发经验和技术储备。合资品牌对于发动机技术引进一直保持近乎苛刻的保守，从目前在中国投产的轿车发动机看，要么是款式老技术含量不高，要么则是专供自己品牌车型使用，严禁外泄，想要发展中国自己的发动机，一是有巨资和人才储备，二是要耐得住寂寞。以奇瑞为例，其发动机项目早在2002年就已经开始，总共投资30亿元，组建了一支来自欧、美、亚三大洲、8个国家包括200多名高级工程师的顶级作业团队，同时从德国和意大利引进了9条代表国际最高工业水准的生产线、近200台数控加工中心（CNC）。这样的动静，就算用来重新再造一个整车工厂也是绰绰有余了。不只是奇瑞，从了解的数据看，华晨、吉利等各家对于发动机的投资也都是以十亿元为计。

　　此外，不能回避的是，在自主研发的理想和现实的钟摆之间，起最终作用的还是利润和回报。与整车制造相比，发动机的研发和制造是“烧钱大户”，投资风险明显加大，短期回报也不甚明了。一汽一位内部人士曾经对媒体提及过关于发动机的研发：“研究一款解放奥威卡车的发动机，需要10来亿元就够了，可真要自主研发一款优秀的轿车发动机，费用可能是这个数字的几倍。很长一段时间里，考虑到科研费用的紧张，只能暂时放弃乘用车发动机的绝对自主化研究，而把乘用车自主研发的核心放在总成上。”

　　绝地突围，这是生死课题

　　在先天的劣势下，如何能够从海外强手中突围并且有序的发展下去，这是中国自主研发发动机的生存话题。就现状而言，国产发动机短期内要突破海外厂家的技术已经很困难，当务之急便是能够吃透市场，抓住有限的市场空当。吉利的MR479Q与JL376Q两大发动机结合国产小车的诉求，强调低成本和较大的升功率输出；奇瑞耗费巨资研发的一系列发动机在油耗、环保性和动力表现上皆有亮点；华晨利用成熟的发动机技术研制出了涡轮增压1.8T发动机，不但填补了国内涡轮增压发动机的空白，也将有限的投资达到了最显著的效果；此外，长城抓住国内商用车发动机的空白，其自行研发生产的发动机已经向国内16个厂商供货—从所有已知消息看来，奇瑞、华晨、吉利、长城还有天津一汽，这些自主研发生产发动机先行者们的第一步都迈出得很扎实也很可喜，当然，这样只能说是为今后的发展和成长赢得一些时间和机遇，最终，所有的自主研发发动机是要与海外各种先进发动机同台比拼，要去面对最严酷的竞争。我们还没有自己的可变正时气门技术、没有自己的V型发动机，更没有自己的6缸、8缸发动机，前面的路并不是坦途。

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　　奇瑞ACTECO发动机

　　奇瑞汽车早在2002年就开始启动名为“CheryPower计划”的发动机研发工程，ACTECO是奇瑞推出的最新一款发动机。ACTECO发动机均采用全铝缸体，全系列中采用了不少最先进的发动机节能环保技术，如缸内直喷汽油机（DGI）、涡轮增压（TCI）和可控燃烧速率（CBR）等；可靠性方面，每一款均通过300万公里路试，并通过了1.7万小时的欧美最严格标准的台架试验；环保方面，可达到欧Ⅳ标准；在动力性能上，顺应了国际新一代发动机低转速大扭矩的趋势，例如，2.0L汽油发动机在2000转时即可产生155N．M的强劲扭矩，轻松达到扭矩峰值的90％。

　　华晨1.8TGDI发动机

　　1.8TGDI发动机是华晨汽车集团与德国FEV公司联合开发的一款全新的汽油发动机产品。虽然以直列4缸、16气门的设计与普通汽油机别无二致，但双顶置凸轮轴、废气涡轮增压、进气中冷，却是当今国内同档车中少有的。1.8TGDI拥有更为宽广的扭矩范围，在2000－5000转／分钟的范围内它可以保持235Nm（牛·米）的扭矩输出，升功率高达70Kw／L，相较普通发动机的动力性能提高了30％以上。此外，在保证整车良好加速性和动力性的同时，1.8TGDI发动机也保证了良好的燃油经济性。

　　吉利

　　自主研发发动机

　　吉利自主研发发动机也开始于2002年，其第一款自主研发的479QA发动机当年在宁波下线，随后，吉利先后推出了拥有自主知识产权的1.3L、1.5L、1.6L、1.8L等6种排量的发动机。截至2005年10月，吉利已具备年产5万台该款发动机的生产能力，并且已经装配吉利旗下主要车型。其中吉利最新款的JL4G18发动机在开发中采用了塑料进气歧管、可变正时机构和高压铸造铝合金汽缸体等先进技术，是一款达到欧Ⅲ标准、燃油经济性大大提高的发动机，最大功率为103千瓦，升功率达到57.2千瓦／升。

(责任编辑：赵波)