3月30日，美国和欧盟就中国汽车产业政策《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》提出疑义，分别授权谈判代表，将中国征收轿车零部件进口关税的问题诉诸世贸组织解决，要求中国修改贸易政策，进一步开放汽车零部件市场。

　　根据此政策细则，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过了60%，就要对零部件征收28%的关税，与进口整车所缴纳关税相同；如果零部件占整车价值的比例没有超过60%，则关税只有10%，由于存在18%的巨大逆差，欧盟和美国因此认为中国在设置贸易壁垒。

　　政策原文规定，这项整车特征核定标准将在今年7月1日起开始生效，因此，美国欧盟此次的责难则是预期抵制此项政策的正式实施。按照WTO规定，“到今年7月1日，整车进口关税更将降至25％，零部件进口关税一律降至10％。”显然，中国制定的这项政策中，为“零部件关税一律降到10%”增加了一个限制条件，即“零部件占整车价值比例不超过60%”，如若超出，将增加征收18%税率的比例。

　　这与国家汽车产业政策“不超过两个合资伙伴、50%的股份比例、40%以上的国产化率”三大门坎儿中的“40%以上的国产化率”相对应，50%的股份比例是为了保护中方整车生产厂利益，而40%的国产化率，则是为了避免国际汽车生产商以CKD（零部件组装）的方式在中国生产轿车，攫取大部分利润，同时也为中国的本土零部件企业留下休养生息的空间。

　　在此期间，民族零部件生产厂商在中国廉价的劳动力成本的支撑下，也凭借产品价格优势，横扫国际市场，去年末，中国汽车产品出口发生了历史性的转折。随着整车出口的高速增长，汽车零部件出口也呈高增长势头，出口额高达152.35亿美元，同比增长75.11%。

　　中国目前已成为美国的第五大汽车零部件供应国。毕马威的报告指出：“中国零部件生产尽管目前还不够先进，但在不远的将来成为世界汽车备件和修理件市场上的‘大玩家’。”根据规划，中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上，2010年达到出口额700亿美元。

　　综合以上客观阐述，显然，中国汽车产业政策对于超过整车价值60%增加18%零部件关税的限制，并非仅仅针对越来越旺盛的中国汽车零部件产业，究其根本，显然还有对整车厂商的保护，避免跨国厂商通过曲线的方式再次重蹈CKD的诡计，致使利润外流。

　　但长远看来，如今的政策保护与WTO环境下的规则显然存在冲突，发达国家显然将继续按照国际准则对中国进行投诉，在这场角力的过程中，国家用心良苦，在这个过程中，零部件企业唯有在占据价格优势的基础上，继续“物美”的渐进式原则，逐步获得真正的国际竞争力，而对于整车企业而言，唯有冀望几大集团尽快摈弃“耐住寂寞”的想法，争取时间；而已经颇有建树的民族品牌吉利、奇瑞尽快优化产品，获得真正的竞争实力，如此，中国汽车才有真正的国际竞争力和国际希望。

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