第四幕：欧洲汽车企业在中国零部件配套体系的困境：一，距离成本；二，整车厂对零部件厂没有话语权

　　何伦：欧洲企业在布局中国的战略时，未见得就没有看到零部件供应本地化配套的重要性，但是，他有他的困难，与韩国和日本不同。最重要的（不同）是距离的问题，韩国釜山到天津、日本的福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。这样的近距离形成日本和韩国企业的优势——即使日本（本土）一个零部件厂家也没有，我在中国的零部件厂家可以（为在日本的整车厂家）实现即时生产（供货），周期比在日本（本土供货）长一点。还可以享受中国的低成本的劳动力优势，那也是划算的。

　　欧洲企业把他的零部件体系都搬过来，无法同时满足两个工厂的需求，一个在欧洲，一个在中国，这距离太远了，（所以）必须得制造两个零部件体系，一个在中国，一个在欧洲本土。这个成本是非常高的。所以欧洲企业在这方面（国产化）可能需要比较长的时间，要逐渐等到中国市场构一定的规模之后……

　　还有另一个关键不同。日本和韩国的厂家，（对配套商）有话语权，（因为）作为整车厂在零部件厂都（有）参股。欧洲零部件厂家相对是非常独立的，欧洲（整车厂家）没有（这种话语权）。欧洲的零部件厂家到中国来，会考虑如果市场没有这么大的量的话，我生产的零部件没有规模经济，值不值……

　　陈映璇：刚才钟师认为：现在跨国公司在中国供应链的布局，已经成为衡量外国企业在中国的市场份额的很重要的因素了？

　　何仑：钟师说的（欧洲的汽车公司）跨国公司战略是不是找准了点，我有不同的看法，大家可以讨论。作为欧洲企业他们未见得没有看到：如果不实现零部件供应本地化的话，还能保持（什么）优势。

　　实际上不实现本地化也不可能。但是他有他的困难，与韩国和日本不同。最重要的（不同）是距离的问题，釜山到天津或者到大连的距离是很近的；另外日本的福冈，福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。这样的近距离形成日本和韩国企业的优势——我即使把所有的零部件都搬到中国来，享受中国的低成本的劳动力优势，获得这个优势，那也是划算的。即使日本（本土）一个零部件厂家也没有，我在中国的零部件厂家可以（为在日本的整车厂家）实现即时生产（供货），周期比在日本（本土供货）长一点。

　　欧洲企业把他的零部件体系都搬过来，无法同时满足两个工厂的需求，一个在欧洲，一个在中国，这距离太远了，（所以）必须得制造两个零部件体系，一个在中国，一个在欧洲本土。这个成本是非常高的。所以欧洲企业在这方面（国产化）可能需要比较长的时间，要逐渐等到中国市场构一定的规模之后……还有一个问题，欧洲零部件厂家相对是非常独立的，而不像日本和韩国的厂家，作为整车生产厂都（有）参股。我要到中国来，你跟我动，（对配套商）有话语权，欧洲（整车厂家）没有（这种话语权）。欧洲的零部件厂家到中国来，会考虑如果市场没有这么大的量的话，我生产的零部件没有规模经济，值不值……

　　钟师：这个问题谈深了非常有意思，国际上有两大供应链体系风格，欧美是一种类型，亚洲日韩是另外一种类型，日韩属于东方文化背景，供应商和主机厂之间的关系比较紧密，相处比较和谐，许多上游主机厂对下游供应商参股合作，主机厂开拓到哪里，供应商甘愿跟随到哪里，有点上阵父子兵的架势。

　　由于历史沿袭，欧美主机厂与供应商之间关系显得泾渭分明，关系显得生硬些。甚至通用、福特把自己庞大的零部件子公司甩到外面独立生存，弄得它们现在更风雨飘摇。但也不是说日韩模式就绝对好，当初日产就做得太过了，对自己供应商溺爱迁就过分造成巨大的经济包袱，险些把自己拖垮。另外要看到有的欧洲整车厂对中国汽车市场发展前景没有超前眼力，犹豫不决，想过河又不想湿鞋，只想用经营风险最小、获利最大的KD方式得过且过，典型的样例就是八十年代的标致，直到把自己做死为止。

(责任编辑：张曙曦)