第六幕：德国大众早年的国产化和现在的韩国现代国产化已经完全不同！国产化率已经“空壳化”？

　　贾新光：大众的确曾经花了很大的功夫在中国进行桑塔纳的国产化，用十年的时间建立了桑塔纳国产化的配套基础。这个体系对中国的轿车工业发展非常重要到了（韩国）现代进来时，情况就不一样了。现代进来的背景是中国加入WTO。中国在加入WTO承诺当中，整车生产企业仍然是中方保持50％以上的股权，而发动机、其他零部件企业外资可以独资或者控股，这是根本的变化。当初引进现代的时候，北京市政府的想法，是现代整车进来了，有这么多的本地零部件厂给你配套，好不好？但是没想到当现代进来以后，把他所有原来的合作伙伴都带到中国来了，这些企业都是独资或者控股，根本就不找北京当地原来的汽车零部件厂合作。

　　何伦：（北京）现代的这套零部件体系非常高效，就是因为它几乎是把他原来在韩国的东西搬过来了，而德国大众培养的绝大部分都是当地的企业，这是非常困难。当初的上海大众桑塔纳国产化非常困难，有的配套的厂就是街道的小厂，但是强行要让它上马。当时一辆桑塔纳要提取两万块钱横向配套费，叫国产化奖励基金，这两万块钱交给上海政府，上海政府拿去发展零部件厂家。这个过程非常艰苦。大众现在要出一款新产品，国产化率依然是非常低，而丰田出一款新产品，起步国产化率70％、80％。大众（在中国）的历史最长，零部件国产化体系应该更好，但是由于它用的零部件厂家绝大部分都是本地土生土长，活生生拉起来的企业，而这些企业虽然最后可能能够达到大众的标准，但在研发水平上并没有达到韩国、日本（配套）企业的水平。一旦换新车型就糟了，桑塔纳这么多年没有换车型就是这个原因，让一个新的零部件配套一个新的车型，对他们（大众体系的配套商）来说是非常困难。

　　陈映璇：可不可以回顾一下，大家举点例子谈一下，比如现在的韩国现代在中国的配套过程是怎么做的，大众早年在桑塔纳共同体配套过程中又是什么样的状况，对比一下，究竟欧洲汽车企业和日韩汽车企业有什么不同？

　　贾新光：（从中国的政策环境来讲，大众和后来的日韩企业面临的情况已经完全不同了。）大众曾经花了很大的功夫在中国进行桑塔纳的国产化，用十年的时间建立了桑塔纳国产化的配套基础。这个体系对中国的轿车工业发展非常重要，后来其他的厂家进来，就沿着这个体系配套，很快两三年就做到了国产化。这是非常重要的。

　　到了（韩国）现代进来时，情况就不一样了。现代进来的背景是中国加入WTO。中国在加入WTO承诺当中，整车生产企业仍然是中方保持50％以上的股权，而发动机、其他零部件企业外资可以独资或者控股，这是根本的变化。当初引进现代的时候，北京市政府的想法，是现代整车进来了，有这么多的本地零部件厂给你配套，好不好？但是没想到当现代进来以后，把他所有原来的合作伙伴都带到中国来了，这些企业都是独自或者控股，根本就不找北京当地原来的汽车零部件厂合作。

　　何仑：贾先生谈的这个问题很有意思，我们从企业的表现上可以看到大众那套零部件体系和现代的零部件体系有什么不同。

　　先从结果来看，（北京）现代的这套零部件体系非常高效，就是因为它几乎是把他原来在韩国的东西搬过来了，而德国大众培养的绝大部分都是当地的企业，这是非常困难。当初的上海大众桑塔纳国产化非常困难，有的配套的厂就是街道的小厂，但是强行要让它上马。当时一辆桑塔纳要提取两万块钱横向配套费，叫国产化奖励基金，这两万块钱交给上海政府，上海政府拿去发展零部件厂家。这个过程非常艰苦。大众现在要出一款新产品，国产化率依然是非常低，而丰田出一款新产品，起步国产化率70％、80％。大众（在中国）的历史最长，零部件国产化体系应该更好，但是由于它用的零部件厂家绝大部分都是本地土生土长，活生生拉起来的企业，而这些企业虽然最后可能能够达到大众的标准，但在研发水平上并没有达到韩国、日本（配套）企业的水平。一旦换新车型就糟了，桑塔纳这么多年没有换车型就是这个原因，让一个新的零部件配套一个新的车型，对他们（大众体系的配套商）来说是非常困难。

(责任编辑：张曙曦)