第八幕：欧洲汽车合资企业解决零部件困境的出路：（一）是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？

　　何仑：比如说德国大众有一个所谓德国标准，比如为上海大众配套的厂家，拿出来的零部件加工精准误差不能超过三微米，但是这个零部件要给其他厂家配套的话，它的误差据说最高能达到300微米。上海大众也非常担心这个问题，由于这些粗糙的零部件可以满足其他厂家的需求，会把我们（上海大众）的标准也拉低了。

　　我记得在大众的合资企业里有人提过，我们一直在坚持德国的标准，是不是太高了，我们为此付出了这么多的成本，我们是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？这样的话对德国人来说会不会接受，在欧洲人来讲，大家都很清楚，欧洲人有所谓的欧洲式的傲慢——我是标准的设立者，我领先，要向我看齐，反过来让我屈就你（的标准），那不行。

　　钟师：这里有一个问题，国际上有三大技术来源地，都是原创性的技术来源，欧洲、美国和日本，他们的风格都是原创性很强的，技术的血脉方面分得很清的，血缘不一样……

　　还是有一个传统的习惯问题，谁都希望一个国家的主机厂通过汽车这棵大树的发展带动本国供应商兴旺，对欧盟范围的企业来说会扩大一点欧盟区域，胳膊都会朝里拐。

　　另外，从贵族到平民是不容易的。让法拉利开发像吉利那种车，他不知道怎么做。对他们来说是非常难的过程，同样低标准的要跳到高标准方面是跨度非常大，日本人这个跨度用了50年的时间，反过来平民到贵族也不容易。

　　陈映璇：刚才大家谈到了欧洲汽车公司与日韩公司在中国零部件配套模式（或者叫流派）的不同以致形成了对政府出台《管理办法》的反对，那么我们能否为欧洲汽车合资公司出出招，怎么在产业层面解决这个难题？比如，欧洲汽车合资公司可以考虑采购日韩企业的零部件配套厂吗？

　　何仑：（零部件）从研发到生产也是非常严格的，比如说德国大众有一个所谓德国标准，德国大众的标准，比如上海大众，为上海大众配套的厂家，拿出来的零部件加工精准误差不能超过三微米，但是这个零部件要给其他厂家配套的话，它的误差据说最高能达到300微米。上海大众也非常担心这个问题，由于这些粗糙的零部件可以满足其他厂家的需求，会把我们（上海大众）的标准也拉低了。

　　德国厂家的高标准问题对国内厂家是非常大的考验，它的要求太高了，包括零部件选材，欧洲的零部件选材甚至要考虑环保的问题，有些东西我们觉得不可思议。听说过这样的事情，像奥迪车上的空调出风口的认证，这边的程序都认证过了，都没问题，还得拿到德国去撞车，因为还有奥迪自己定的标准——撞车之后，出风口不能打到人的脸上身上……在这点上，他们的标准跟韩国、日本的企业还是有差距的，造成了一个所谓的标准之争。

　　我记得在大众的合资企业里有人提过，我们一直在坚持德国的标准，是不是太高了，我们为此付出了这么多的成本，我们是不是应该在德国、日本和韩国标准之间找到一个新的标准？这样的话对德国人来说会不会接受，在欧洲人来讲，大家都很清楚，欧洲人有所谓的欧洲式的傲慢——我是标准的设立者，我领先，要向我看齐，反过来让我屈就你（的标准），那不行。对日韩企业来说非常现实，市场需求什么，我能做到什么样，我的成本市场能接受这个，我就按这个去做，这个标准是非常市场导向的，而欧洲始终还是在良好的自我感觉中——我领先，我创造一种需求，而不是满足现成的需求……大众系列的厂家也谈到这个问题，既然韩国、日本有这么多零部件体系在这里配套，是否可以就用他们的配件？

　　钟师：国际上确有三大汽车技术来源地，都是原创性的技术来源，欧洲、美国和日本。他们的原创性很强，技术基因有所不同，血缘也不一样，虽不是绝对不能兼容。日本的整车厂到美国去开厂，总要先带一批肯跟随冲锋的日本供应商去，当然也会尽量在美国当地向美国的供应商采购，毕竟也要行使企业公民责任、融入当地社会，对当地企业发展要有所贡献，日本供应商在美国开厂也给美国整车厂供货，凡事不是绝对泾渭分明的。

　　不可否认总还是有一个传统的习惯问题，谁都希望一个国家的主机厂通过汽车这棵大树的发展带动本国供应商兴旺，对欧盟范围的企业来说会扩大一点欧盟区域，胳膊都会朝里拐。即使在全球化时代，对待供应链或者相关产业链问题，各国企业也是有相当的国别和地区概念的，有利益圈子的，企业在自己的势力范围内尽可能照顾本地区的其他相关企业，这是一种民族或者文化的默契，同样中国也是。我们的政府也希望通过整车制造业能够振兴中国零部件产业，创造更多的利税和就业机会，带动装备和部件制造业技术水平的提高，每个国家和地区都这么想。

　　何仑：如果让韩国和日本的零部件配套厂商为德国大众或者宝马、奥迪、奔驰配套的话，确实有所谓的血统的问题。因为德国车设计主要为了满足欧洲市场，设计时速都是非常高的，要求在车辆高速状态下，保持相当强的稳定性，所有的零部件都着眼于这个，加工精度、选材都要在高速状态下保持稳定性，精度不够、强度不足，经常跑高速散架了，或者出现问题了……日本车、韩国车并不是专门为欧洲市场设计，他的设计时速相对来说比较低，跟欧洲有很大的距离，把这些零部件配到德国车上去的话，可能会出现不同的血统掺合。这对德国车是非常大的挑战，能不能干脆抛开欧洲的血统，在中国为中国（消费者）量身制作一个符合中国市场（需求）的车，这是很大的话题，涉及到整个产品战略是否要做一个转变。否则的话，永远是车好，但是它价格太高，根本无法跟韩国车、日本车在同一层面竞争。

　　钟师：日本的企业做任何事情都从精益思想出发。全世界的技术标准确实有高有低的。现在要知道一个特点，标准越高，它的成本越高。比如日本的产品，它的全球化市场扩张能力比较强。它的产品取一个比较平均的标准，既适合发达国家也适合发展中国家，没有像德国的标准，大家都知道德国标准是全行业顶端的最高档的，是最高级别的那一类，成本下不来，这样影响你的收益。有的（产品）算到比较折衷的，经济效益和技术水平和质量几个方面达到最佳的平衡点。现在有一个问题，德国车的水平很高，让它降下来很难，他们不知道廉价车的低标准，他们不会做这个东西。让法拉利开发像吉利那种车，不知道怎么做。对他们来说是非常难的过程，同样低标准的要跳到高标准方面是跨度非常大，日本人这个跨度用了50年的时间，从普通的大众货，一直走到雷克萨斯这个级别，反过来平民到贵族也不容易。

(责任编辑：张曙曦)