携罗孚核心技术，塑国际化自主品牌形象，以5个生产平台生产价格在6.5万元—30万元区间的车型

　　4月10日，上海，上汽集团旗下自主品牌汽车公司上汽汽车制造有限公司(下称上汽汽车)管理团队首次集体亮相。

　　在一场名为“定位”的媒体见面会上，上汽汽车总经理王晓秋给自己的企业和团队做出了明确的“定位”：创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的国际汽车品牌。

　　王晓秋同时发布了一个“五年规划”：5年内推出30余款车型，年产能将达到30万辆。

　　这一计划的“本钱”是，目前36.8亿元的投资，两个平台，四款发动机，国际领先全套技术产权，来自上海大众的制造队伍，以及上海通用的营销团队，150名英国工程师，在这些显赫的名单上你甚至可以看到上海大众外方第二任技术执行经理Paul和莲花集团首席工程师、MG罗孚首席工程师DavidLindley.

　　在此之前，中国没有一家汽车公司以这样的阵容开始它的自主之路，此前的2月22日，这家汽车企业刚刚成立。

　　上汽汽车的管理团队亮相，图为总经理王晓秋(上)、副总经理王骏(中)和来自罗孚的首席工程师DavidLindley(下)。资料图片

　　“五年规划”

　　4月10日，上海，在名为“定位”的媒体见面会上，上汽汽车总经理王晓秋给自己的企业和团队做出了明确的“定位”：创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的汽车国际品牌。

　　与此同时，上汽汽车发布了一个详细的“五年规划”，从2006年到2010年将推出30多款车型。

　　王晓秋介绍说：“今年年底将上市的一款中高级轿车，从2007年到2010年不到4年时间里还将推出RV(休闲车)车、中级车、紧凑型车等5个平台超过30款车型，混合动力车也将在其间推出，从而形成与国际汽车技术发展趋势同步的价格从6.5万元至30万元，覆盖主流乘用车领域各个细分市场的宽系列产品线布局。”王还表示，将来上汽汽车在国外将以每3到6个月就会推出新产品，在国内则基本以6到8个月的速度推出。

　　上汽汽车的上海生产基地建设已经启动，所有设备已经订购完毕，将马上运回国内。其中宝山一期生产基地主要生产罗孚K系列发动机，从1.1L到2.5L全铝汽油发动机，以及罗孚柴油机系列，此外有临港和仪征两个整车基地，其中仪征将在近期内完成建设和调试工作，并投入使用。以这样的规划和速度，到2010年，上汽汽车整体的生产能力将达到年产整车30万辆，发动机40万台。

　　将在年底上市的上汽汽车首款轿车将在罗孚75的基础上开发，并高于罗孚75，将用最新的罗孚K系列V6发动机。据了解，该款车已经在2006年3月10日以欧洲NCAP标准碰撞试验完毕，进入最后的认证和质量检测阶段。而另一款中级家轿概念设计已经全部结束，首批设计图纸发布过程中，将会在2007年上市。

　　据王晓秋透露，2007年上汽汽车将会上市两款车，产销目标达3.5万辆。前期上汽汽车只打一个品牌，此后随着产品增加，再进行品牌细分。

　　王晓秋向记者表示，上汽购得罗孚的知识产权是一个“舞台”，正是这个舞台让上汽汽车有了发挥升级产品的可能。目前，上汽汽车所有的生产平台都自主开发，实行外包或者资产并购，其中一个平台的最低开发费用是6亿元人民币。“因此只有把从罗孚买到的知识产权利用到极致才有意义。”王晓秋说。

　　“上汽汽车要打造国际汽车品牌，我们要跟国际上最强大的汽车品牌竞争，我们做这些不是为了政府需要，而是因为市场机会。”席间上汽汽车制造有限公司总经理王晓秋一再地重复这句话。

　　渠道国际化

　　上汽汽车首先明确定位为一个“国际化”企业，实现这一目标，当然首先是把销售渠道铺到国外。

　　“上汽汽车的海外营销网络预计今年下半年初步建成，于2007年实现向包括欧洲在内的海外主流市场的批量销售计划，并在欧洲成立独立的销售公司。”王晓秋说。

　　早在2005年11月，上汽汽车尚未正式成立的时候，上汽自主品牌项目组悄悄地开了一个经销商网络推介会，聚集了一百多家经销商。

　　上汽汽车副总经理蒋峻说，这些都是从上海大众和上海通用经销商里面优中选优的。最后一批55家中国内地经销商已经签约，预计到2010年将达到300家。

　　“这些经销商在渠道里面都是鼎鼎大名，他们也都非常有信心。”蒋峻说。

　　据记者了解，上汽汽车考虑优先开拓的市场，并已经有合作意向的市场有英伦、伊比利以及拉美地区，下一步开拓俄罗斯、中东、澳洲市场。

　　之所以上汽汽车首站选择在英国成立销售公司，除了考虑欧洲市场对罗孚有特殊感情外，事实上上汽汽车更是考虑到了中高品牌形象的塑造和吻合。

　　对于海外市场经销商的控制，蒋峻说，上汽汽车将在西班牙、意大利、英国、法国、德国等主要市场设立自己的营销公司，招募当地经销商，销售、售后、服务等项目都将由自己的营销公司运作。而对于类似于波兰、智利这样小规模市场，则采取买断的方式。

　　此外，在海外建厂也已经进入上汽汽车的议程当中。

　　对于品牌的塑造，蒋峻表示，这个问题需要非常慎重，要把中国本土企业塑造成国际品牌需要很大努力。据调查表明，如果假设中国汽车品牌议价为0基准，那么韩国汽车品牌为8%的议价，日美为10%，德国是15%，英国是19%。而上汽汽车的主要信心则来自于，多年和大众、通用的合资经验，为上汽培养了大批生产和营销人才，此外还培育了相当雄厚的零部件供应商群体。

　　买家上汽

　　上汽汽车为昨天的亮相已经蓄势已久，其实质性的开端应该从竞购罗孚开始。

　　2004年6月，上汽集团与罗孚汽车签署合作协议。

　　根据协议规定，双方将在汽车项目上展开一系列合作，并将最终形成战略合作伙伴关系。但一直到去年三月份，外界还没有人想到上汽与罗孚的合作会有这样的戏剧性的发展。

　　原上汽集团一位老专家透露，当时双方签订协议的终极目标是上汽最终并购罗孚汽车：先成立合资公司，然后上汽再出资收购罗孚控股股东英国凤凰集团手中持有的罗孚汽车部分股权。

　　在上汽集团股份接手上汽集团继续与罗孚方面商谈合作事宜后，曾聘请了多家国际知名咨询公司帮助上汽对罗孚进行尽职调查。在等待主管部门批复的同时，上汽对合作对象情况有了进一步了解，也慢慢改变了“并购罗孚”的最初意向。

　　上汽采取的战术是，充分评估风险，适时出击。经过充分评估后，上汽股份董事长胡茂元在一次集团内部情况通气会上曾表示：并购罗孚的风险过大，最终因罗孚有破产风险而停止与罗孚合作。

　　不久，罗孚宣布破产，上汽集团人力资源部派出的招聘小组前往英国。

　　据了解，此次“招兵买马”的对象是罗孚的是研发人员。罗孚的工程师原来的月收入大约为2000英镑，上汽开出的薪水是3000英镑/月，核心人才的收入更远远高于这个数字。

　　据了解，上汽将因为收购罗孚而在英国设立一家公司，以利用罗孚的技术资源。为在中国生产自主品牌轿车(以罗孚轿车为原型)提供技术支持。上汽最想要的东西，是罗孚25和75型轿车的生产权以及发动机的核心技术。最后，上汽终于以6700万英镑的代价，获得了梦寐以求的技术资产。

　　在罗孚宣告进入破产程序后，英国《观察家报》评论说：“中国人在短短的时间里竟也玩起了西方人的游戏—————资本主义，而且玩得技艺超群。”

　　2006年2月22日上汽汽车正式成立，它由上汽股份与上海汽车两家公司合资成立。上汽股份董事长胡茂元和总裁陈虹分别担任了这家公司的监事长和董事长。

　　投身自主品牌背后

　　1993年，在与大众合资数年后，上汽集团停止了最后一辆“上海牌”轿车的生产，厂房被推平，为上海大众扩建让路。昨天，上汽，这一国内最大的乘用车企业宣布了自己的自主品牌战略。

　　上汽计划，在2010年达到产销30万辆，并希望借此跻身全球主流汽车玩家俱乐部。

　　“自主品牌最大的优势，是可以利用国内国外两个市场，而不被跨国公司的战略布局所束缚。”王晓秋坦承。

　　而此前，作为国内最大的乘用车企业，上汽集团虽然财大气粗，却始终摆脱不了“财务投资公司”的诟病———上汽真的穷得只剩下钱了吗？

　　“没有自主品牌，就不能在战略上掌握产业链条的核心环节。”长期担任合资企业上海大众高层的上汽汽车总经理王晓秋告诉记者。

　　在和大众通用合资的20年中，上汽构建了国内最成熟的零部件配套体系，再加上从大众、通用分得的利润，长期合资培养的专业队伍，上汽已经为自己的腾飞准备了扎实的基础。

　　从1999年开始，上汽集团就通过种种渠道，试图构建自己的自主品牌能力，先是从大众要来B2(即桑塔纳)平台，而后，从通用买来S4300平台，推出了赛宝汽车。但这些尝试并不成功。

　　“我们认识到，自主品牌需要完整的体系能力，而不是简单地推出一两个车型。”王晓秋说。于是，上汽斥资5亿买下了韩国双龙汽车。而罗孚的合作以及后来的并购，正给了上汽绝好的机会。

　　在去年进行的ROVER并购战中，上汽已经显示了足够中国式的智慧。先是利用罗孚资金流上的严重困难，说服其卖出了几乎大部分的知识产权，而其后，在挽救罗孚既不可能也无必要的情况下，上汽利用其独家谈判者的地位，“拖死了”罗孚。

　　“所谓的技术，都是可以重复的，并不神秘，但没有做过，做起来就真的很难。”王晓秋说，这些收获给了上汽绝好的发展基础。

　　-观察

　　大跃进，大格局

　　上汽汽车诞生不过两个月，甫一亮相便已“风华正茂”，其“五年规划”如同跃上战场的“喊杀”声。

　　先不论其是否能够如期完成这一规划，单这架势至少向我们表明，投资者看好市场需求能力，将加大投入生产更多的车。

　　就在政府部门已经明确汽车市场产能过剩的情况下，汽车厂商却是争先恐后表达其扩张的冲动。谁更理性，谁更感性，似乎暂时没有答案。

　　但投资者总要为自己的抉择负责，造汽车不仅要有技术还要有钢铁，那都是真金白银。如果没有充分的市场调研，充分的自信，像上汽汽车“中期追加投资100亿元”的规划是不可能出炉的。

　　联系到去年各主要厂商发布的扩张计划，可以说中国的汽车业已经真正地进入大跃进年代。而此前的汽车市场繁荣、汽车普遍降价只是这个大跃进年代的铺垫而已。

　　如果汽车厂商的这一拨大跃进是理性的———其竞争是厂商能承受的，其产能是市场能消化的，那么中国的汽车行业格局必将发生质变。

　　更多的投资，带来“物质极大丰富”，更大规模的汽车生产，带来汽车行业更加血腥的竞争。两三年的所谓“汽车价格崩溃”，或许在未来两三年就会成为笑谈。

　　谈笑过后，局面如何？

　　至少有一点可以知道，因为生产了更多的车，所以必然有更便宜的车。充分的市场竞争有一大好处，就是将奢侈品变成普通人家的日常用品。汽车行业也正在上演这样激动人心的一幕。

(责任编辑：俞劲柏)