昨天下午突然接到《纽约时报》驻香港站长Bradsher先生（曾任底特律站长）来电话交流有关上汽汽车“揭盖”背景，便知国际主流传媒一直敏感地盯着中国“三大”阶段性的重大变化。实际上，外部世界近年来都很关切在中国汽车“自主品牌”呼风唤雨之际，本土两股势力的交织和演变到底对未来中国汽车市场格局会造成什么影响？这将会对跨国公司在华利益格局和国际市场现有格局有多大冲击？这些都是需要进行评估和重新认识的。

　　由于中国经济多年来高速发展，成为世界经济棋局中举足轻重的棋子，国人也要获得经济自尊的心理需求和需要外部世界的认同，因此以前从夹缝中艰难成长的本土“庶系”（“杂牌军”）汽车企业盛逢“自主品牌”的春风吹拂，借力上扬，又幸遇市场突然“井喷”，加速了企业成长规模的速成，获得了前所未有的政府和国民的认同和鼓励，以及国外的注目。最近十六届五中全会提出自主创新是国家发展战略，全国科技大会提出“建设创新型国家”的号召，“两会”时自主创新成为热门议题。看似奇瑞汽车、吉利汽车、长安企业等企业从此成为中国汽车行业高举自主品牌大旗的排头兵。

　　而相比之下，中国汽车的“老三大”似乎在高举自主品牌旗子上手短一截，普遭诟病，公众大有恨铁不成钢的憋气。这几年“三大”负责人对产能规模与自主研发投入分摊关系的论点成为公众责难的话柄、热衷“世界500大”的排名座次也让公众不以为然、国企之间“高价”抢购国外破产企业双龙和罗孚让人诧异。“三大”是否在自主品牌建设上真的有所不为还是少为始终成为待解之谜团。看来解铃还须系铃人，只有靠实际行动方能证实，对政府与国民有所交代。

　　上汽汽车的“出壳”象征着作为“嫡系”（“正规军”）的几家大型国有汽车集团开始要夺回自主品牌建设的荣誉权，尤其当自主品牌演变成了一种经济、政治和情感寄托的“图腾拄”时，各大企业不能不为，就连外资企业、合资企业也争先恐后不愿落下这班车。根据“三大”的综合资源积淀，选择的突破口会有不同，东风集团可能选择商用车作为树立国际品牌的突破口，一汽也许选择“红旗”作为老树发新枝。上汽集团则以“上汽汽车”为自主品牌加工的“锻造车间”。

　　在奇瑞、吉利如火如荼挥舞自主品牌大旗，不断蚕食可观的市场份额时，获得越来越多的国人认可时，上汽忍着被舆论不断掷“鸡蛋”，显得不动声色。由于从7年前摸索“出路”时，先就近考虑发掘到现有合资伙伴的支持，有始无终的结局也迫使上汽另辟蹊径，抱养奇瑞终得还，降低大小姐身份装丫鬟，沦与吉利之类民企为伍又不足取，所以为选择一个与上汽身份相符的自主品牌途径相当费时费力费思，正好罗孚和双龙的外国“壳资源”在远处闪亮，上汽让“洋为中用”有了全新的诠释，毕竟合资方式仅是“土洋结合”，以洋为主，洋难中用。这次“上汽汽车”的亮相终有了其自身标准定义：创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的国际汽车品牌。

　　自主创新落实到汽车行业中至今没有一个被所有企业所认可的标准和定义阐述，自主的结果必定拥有或控制，但是自主是否非得从厂房、设备、人力资源、技术来源从头开始？创新是否非得局限于产品技术的原始创新？这些都留给行业研究人士去做理论分析，企业还是得讲“猫论”。纵观上汽在品牌“自立门户”上的线路形成，很容易让人联想到上汽受到合资伙伴—通用汽车的影响至深，通用汽车的成长史就是一部活生生的企业并购史，尤其上汽集团搭载到通用汽车对韩国大宇汽车的并购，得到了难得的国际化并购的案例鲜活教育，使得过后敢于独立出手对韩国双龙汽车的并购，乃至伸手到更遥远的英国参与对罗孚汽车实施“肢解”。这种属于国际化运作的经验对中国汽车业基本处于整车出口导向型初级阶段是很值得研究借鉴的，因为中国要复制日韩的出口导向型模式在当前国际贸易保护主义倾向普遍盛行时期是难以为续的，必然要很快过渡到国际化、当地化建造与经营模式。

　　上汽汽车从上汽集团旗下的两大重磅合资企业抽调了大批的技术和管理的精兵强将来充实到自我新壳中去，这大概是政府期待了二十年最希望出现了结果。合资企业不但是中外双方分钱机器和政府利税提款机，应该也是中国本土企业人材的培训大学，多年来不同所有制企业在体制和机制上的差异，大量高价值的人材被泵入到合资企业中，现在社会外部环境不断好转，合资企业的人材同样可以倒泵出来充实到自主品牌等企业。虽然对于上汽汽车的人材泵入效应，上汽集团的合资外方伙伴不无酸楚，心所不愿，但是面对自主品牌在中国崛起的大势所趋，以及今后自主品牌与合资品牌的市场争夺战必然愈演愈烈，外资企业只能顺应这种必然的潮流，做好自己本地化的对策，适者生存。不可否认今后跨国公司必然会对本土人材培养策略重新调整以及对知识产权保护措施力度会加强。

　　现在新的有趣情况又出现了，在“中央军”开始发力出击自主品牌实施战略后，“地方军”和“民兵”如何继续握住自主品牌来应对？五年后哪路自主品牌将能领衔市场主唱？

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