柴油车与目前的汽油车相比，具有燃油消耗低20-30%
　　美国、韩国等国家，政策支持的力度很大
　　若柴油轿车保有量比例为30%，则降低石油的对外依存度均在10%以上
　　发展先进柴油汽车有把握做到汽车污染物不增排甚至减排
　　优质柴油供应能力不是不能克服的制约条件

　　一、 发展先进柴油机技术已得到许多国家的高度重视

　　过去15年，先进柴油机技术在国际汽车界取得了明显的进步，并获得了大的发展。柴油车与目前的汽油车相比，具有燃油消耗低20-30%、动力性强等特点；尾气排放与上世纪90年代初相比减少了90%以上，2005年柴油轿车的颗粒物排放比1990年减少了91%，碳氢化合物、氮氧化排放减少了95%。先进柴油技术的发展，彻底改变了传统柴油车“冒黑烟”、高噪音等不良形象。

　　由于较突出的优越性，柴油车在许多国家得到大量应用。欧洲出现了越来越明显的轿车柴油化趋势，2004年欧盟新增乘用车（主要是轿车）中50%为柴油车，法国、意大利、德国柴油轿车占当年轿车市场的比例分别为72%、66%、43%。美国柴油汽车比重尽管不高，但在过去的5年中销量增长56%。根据国外有关机构预测，2001年至2014年的15年间，全球汽车市场总规模将增长39%，其中汽油车增长23%，柴油车增长97%。

　　柴油车因其显著的节油效果、能够满足不断严格的尾气排放标准，而得到了许多国家（主要包括欧盟、美国、韩国、印度等）的高度重视，并采取措施鼓励发展柴油车。首先是明确柴油技术在汽车节能技术中的战略定位，欧盟一贯鼓励发展先进柴油技术和先进汽油技术，以提高传统燃料汽车的效率；美国政府2005年改变了以往对柴油技术的模糊态度，总统布什曾说，如果美国的柴油轿车比重提高到20%，每天可节省30万桶原油。其次是实施燃油税政策，有些国家采取差别税率，以使柴油价格低于汽油（欧盟国家较为普遍）；如韩国柴油价格仅相当于汽油的75%，尽管柴油车价格高于汽油车10-15%，但由于使用成本低，柴油车在当前的起步阶段就获得了较快的发展。第三是对柴油车实行车辆税优惠甚至购置补贴政策，如美国从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车等可得到最高3400美元的税收返还，享有与混合动力汽车相同的政策优惠。不同国家鼓励性政策有所区别或取舍，美国、韩国等处在起步阶段的国家，政策支持的力度要大得多。

　　二、在我国推广使用先进柴油技术可获得显著的节油效果

　　目前，我国柴油车在汽车保有量中的比重为23.7%，在轿车保有量的比重仅为0.2%；2005年一季度柴油车占新注册乘用车的比重为1.3%，远低于欧盟50%的水平。

　　我们预计，2010年、2020年我国的汽车保有量将分别达到6000万辆、1.5亿辆。如果2020年柴油车在乘用车保有量的比重假设为10%、20%、30%三种情景，相应的在汽车总保有量中的比重为21.6%、30.7%、39.7%。那么，三种情景在2020年当年可节约原油分别为936万吨、1887万吨、2837万吨，可减少汽车用油3.3%、6.7%、10.1%，可减少石油进口3.7%、7.5%、11.3%。尤其是高方案，减少汽车用油、降低石油的对外依存度均在10%以上，节油效果十分显著。

　　提高现代柴油汽车比例，对环境污染可能带来减排和增排两个方面的影响。以高方案为例，在2020年当年可减少二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物排放分别为4194万吨、74万吨和6.2万吨，尤其是二氧化碳削减量占机动车排放的6.5%，到2020年累计减少二氧化碳排放几乎相当于2005年所有汽车的二氧化碳排放量。另一方面，也在高方案情景下，2020年当年颗粒物、氮氧化物将增加排放3.5万吨、21万吨；目前我国总的烟尘排放量为1095万吨、氮氧化物为1118万吨，颗粒物、氮氧化物增排量分别占目前排放量的0.3%和1.9%，总体影响不大。但是考虑到柴油车排放出的微颗粒以及近地排放等特点，对人身健康的损害要大一些，解决此问题可通过利用先进柴油汽车对“老”柴油车进行替代来解决，即在当前汽车排放较严重的情况下，发展先进柴油汽车有把握做到汽车污染物不增排甚至减排。

　　从柴油供应能力的角度看，影响汽油消费增长的主要领域是机动车燃油，目前占汽油消费的90%以上；影响柴油消费的主导领域是农业、渔业、发电等，机动车仅占三分之一左右。而汽车增长较快，农业、柴油发电等领域增长较平稳甚至下降（如柴油发电），如果柴油车比重没有较大幅度地提高，“一快一慢”两个因素综合作用，将在不长的时间造成需求侧柴汽比大幅度下降，汽油消费出现过快增长。根据计算，中方案情景，在2020年将维持目前2.2比1的柴汽比不变；高方案情景，柴汽比有所提高。可通过适当提高供应侧柴汽比、增加进口（周边国家柴油相对富裕）、煤制油等替代能源多种措施来解决。可见，柴油供应能力不是不能克服的制约条件。

　　三、将先进柴油技术作为战略选择之一

　　近年来，汽车新能源技术发展迅猛，燃料电池、混合动力、电动车、天然气车、醇类汽车等新技术、新概念，不断冲击人们的头脑。国内外专家的主流观点是，在21世纪前半叶内燃机与混合动力、燃气与燃料电池、纯电动车将会长期并存，将呈现技术多元化的特征。2020年传统内燃机汽车仍将占据30%左右份额，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，余下的为纯电动汽车、燃气与燃料电池汽车。另外，燃料电池汽车的产业化还有相当长的路要走。

　　在此背景下，建议我国的汽车能源战略采取技术多元化的原则，并明确两个目标：一要不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机技术和先进汽油技术；二要发展替代燃料技术和新能源汽车，发展混合动力、电动汽车等技术。

　　先进柴油技术因其成熟、实用，无需对相关的基础设施进行大规模建设和改造，是实现节能、环保目标的捷径，应将发展先进柴油技术作为汽车能源战略的重要组成部分之一。同时，应明确两个原则：一是鼓励发展先进柴油机技术，而不是“老”的柴油技术；二是发展先进柴油技术要与柴油“清洁化”相配合，显著提高油品质量。

　　建议到2010年、2015年、2020年将先进柴油乘用车在保有量中的比例从目前的0.2%分别提高到5%、15%、30%。

　　四、制定适当的鼓励性措施

　　一是在“十一五”汽车产业规划中，建议明确提出鼓励发展先进柴油汽车。目前，许多地方存在着大量的限制使用柴油汽车的政策或规定，对先进柴油汽车仍有错误的认识，多数有能力的生产企业因政策不明而观望，中央政府明确鼓励发展先进柴油汽车，将有助于消除观念上、地方法规上的障碍。此外，环境监管的原则应是燃料中性的，而不是无论先进与否均限制使用柴油汽车。

　　二是完善税收手段，鼓励消费先进柴油汽车。首先是尽快实施燃油税，以适度增加消费者的使用成本，激励其购买先进柴油汽车等节能产品；鉴于柴油汽车价格偏高的现实，可考虑对汽油、柴油采取差别税率的方式，以使柴油价格低于汽油。其次是改革车辆购置税和消费税办法，根据燃油效率确定税率，即“高效低税、低效高税”。

　　三是提高柴油质量。目前我国柴油的硫含量过高，除个别城市外柴油的硫含量为800PPM，而欧洲等国家硫含量只有50PPM。改善我国的柴油品质首先是要提高柴油质量标准。其次是主要利用价格监管手段，鼓励生产高品质柴油，如果将柴油质量提高到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准，成本增加60元/吨、100元/吨，为鼓励投资、生产清洁柴油，可利用成品油价格监管手段实行“优质优价”，并配合燃油税差别税率，使最终的清洁柴油价格具有竞争力。

　　四是增强先进柴油技术的自主创新能力。目前主要的柴油发动机生产企业有7家，生产集中度为92%，知识产权多为国内企业所有，有些企业可生产满足欧Ⅲ标准的商用车柴油发动机，柴油机行业的自主研发基础好于汽油机。发展先进柴油汽车，应将提高汽车产业的自主创新能力结合起来考虑。

(责任编辑：余建约)