锐志以独有的姿态加入中级轿车的竞争，它最独特的，就是一辆前置后驱车（FR），这决定了非同一般的众多特性：车身造型、车厢布置、操纵特性等等。因为前置后驱，它的前悬可以很短、发动机舱做得很长；因为前置后驱，它的车厢无可避免的有着粗壮的地板凸起；因为前置后驱，它有着更良好的前后配重，更高乐趣和极限的操控……一切因FR而起，锐志带给国内中级轿车准车主一个有关FF还是FR的全新选择。

　　轻巧的运动

　　正如皇冠那样，锐志也是第一次走出日本国门便落地中国，其日本名MARK X源自上代MARKⅡ，而其运动特性同样沿袭MARKⅡ，不同的是它更大众化，少些“飞街”成分：到现在为止，丰田仍没有为MARK X（锐志）加入涡轮增压发动机或是手动变速箱的计划。

　　2.5L的145kw（约合197hp）发动机和六前速手自一体变速器的配合对锐志来说恰如其分。动力输出有余但不多，虽然全力加速不会带来刺激的推背感，但它确实是快。简单地以手按秒表测得它的0－100km/h时间要比宝马325快近2秒（三人乘车）！但这份成绩单，在弯道的表现却有些迥然。在加油出弯的过程中，锐志的动力系统一如直线，处变不惊丝丝而来，相比宝马325的超强推力，它来得心态平和。

　　心态平和同样体现在操控上。这并不是说锐志的操控是那种要“豪华”效果的笨拙，相反它把轻盈的方向质感和灵敏的转向动作均衡地结合到一块。转动锐志的方向盘很轻松，有如皇冠那样。但同时它对路面的感知做得清晰细致。这种丰田定义的“豪华”转向质感，在锐志上得到很好的延续。但锐志比皇冠更实在，对车轮的把握感更进一步。极小的转弯半径(2850mm的轴距居然比2700mm左右的325、天籁的最小转弯半径要小)给锐志带来充分的转向宽容度，这是令人乐趣大增的设定。

　　锐志悬挂对应快转向可谓绰绰有余。做超极限的过弯动作，锐志首先有些许的转向不足，后轮随后跟上前轮的动作，逐渐有些甩尾。极限高的同时其来临时的渐进，也令大多数人都易于掌握，但这有个重要的前提：我们试驾的车型中，还未安装VSC、TRC电子系统（正是销售型号会有安装）——可见锐志悬挂设定的高深。无论过弯还是绕桩，锐志都有比宝马325更好的抗倾性能。锐志悬挂一如丰田的习惯，硬朗。我对皇冠上同样的悬挂特性并不十分认同，但换作锐志则能坦然接受，毕竟它是更运动取向的性格。而事实上，锐志因硬悬挂反映颠簸路面所导致的车厢震鸣，比皇冠的小且易于入耳。

　　让锐志和325比操控是很有趣的。325扎实，从方向、刹车、油门各方面反应着操控的激烈，同时也要你认真地以近乎1：1的力度做出反应。而锐志则得适可而止，信息给予一个不少，但你无需对此付出过多的力量——你只要轻松地做着要做的动作（即使是换挡动作也比325来得温柔）。325像要使很大的劲才能掰断的老黄瓜而锐志则是年轻的青瓜。弯道上的油门响应，两车取向也相反。325的中段扭矩更为强劲，驾驶者会觉得“很带劲”甚至有些OVER POWER，需要细致调整油门深度。而锐志2.5L则力度刚刚好，即使粗略地控制油门踏板，也能舒畅地满足加力出弯的要求。锐志的日本品质要的是“动”中带“轻”，325的德国性格则严肃地做到“动”中带“紧”，截然不同。

　　“内外”修为

　　锐志的外尺寸不大，车长4735mm，比雅阁，天籁都要小一圈，再加上它是FR设计，直接导致后排座椅实用宽度打折，如果需要坐下第三者，那绝对不是个好主意：因为中间地板拱得很高。除此以外锐志的车厢布置再没有什么缺憾了，而同时也没有太多的惊喜。相反一些精巧的设计会给人以意外的惊喜：前排乘客可通过安装在门板上的按钮控制车内音响，无需探身伸手到中控台便可轻松做到。中控台的顶部有一个特殊的空调出风口，送风可避免直接吹及身体，改善空调效果。后座靠背可进行小角度的调整，改善乘坐舒适度。

　　虽然没有正式测量过锐志的车厢尺寸，但其深黑的内饰主调，和饱满的座椅造型给人空间不大的印象。不打紧，它既然是运动取向的轿车，空间对它而言并不是第一生命。反而一些讲究的品位设计让人称绝：挡杆座、中控台两侧、车顶和油门刹车位，都有蓝色冷光设计（车内以LED照明），晚上可营造出冷艳的神秘效果，既浪漫又带酷，与时下流行的红黄色车厢灯光形成鲜明对比。

　　骨子里爱运动的锐志，在外形上却做得比较斯文，甚至有些持重。虽然从车头发动机盖一直延伸到车尾的那条突显的腰线非常动感，但除此以外车身上再没有令人兴奋的运动元素了。包含了雾灯在内三灯（联）前灯组给人年轻却并不活跃的感觉，车尾灯是类似马自达6的白底灯设计，也给人习以为常的效果……

　　新锐个性选择

　　锐志取向运动而兼顾豪华，性格上不仅与325相似更与同是日本血统的斯巴鲁LEGACY和马自达6接近。与同是国产的马自达6相比，锐志不输操控反赢动力。锐志是丰田运动轿车的传承之作，以FR为名它给中国中级轿车市场带来全新的概念甚至是冲击，选择它的理由有FR运动性、有紧凑造型和内空间、有独有的品味追求和精细做工……相比另一辆即将国产的丰田轿车，佳美的家庭稳重，锐志针对新锐而独具个性人士的市场所设计。

　　Box：

　　携运动气质而至

　　在国内皇冠（Crown）可谓是家喻户晓的，但对于它的姐妹车型Mark II系列就是就知之甚少了。其实也难怪，Mark II前九代车型一直只在日本内销，直到第十代车型才冠以Mark X（锐志）之名首次在日本以外同步生产，情况与皇冠有点雷同。回顾车型发展历史，在Mark X的前身Mark II一直凭借着较皇冠更为运动型车特性和相对低调的高性能轿车形象而备受市场欢迎，在日本中级轿车发展鼎盛的1990年代末，除了Mark II，还有配置更为豪华的Chaser和？？两个版本，它们之间除了配置稍有差异外，三者在房车追求运动化表现的特点则是高度一致的，三个型号共同攻打同一目标市场在丰田策略中并不多见，从一个侧面说明Mark II多受市场青睐了。在日本还有四驱和双涡轮增压版本供选择的。

　　国内生产的这一代车型已经是第十代车型，丰田顺理成章地为它换上了新名字：Mark X，除了以罗马数字X来体现出车型已经迈入第十代以外，还有寓意新车在设计上有许多革命性的变化，国产版英文名Reiz在德语意思是“魅力、刺激”，会延续走运动化的路线。因应现在日本中级车市场萎缩的态势，除了Mark X外将不会再有其它衍生版本了。有消息称，丰田在未来有可能推出混合动力版本，来取代原有在环保上并不占优的涡轮增压型号。但中国版只有2.5升和3.0升V6两台发动机供选。

　　竞逐最佳后座

　　在ZIC的试车中厂家还提供日产天籁、宝马325i与锐志同场比较，我分别比较了三部车的后座乘坐感。单论空间感与车厢氛围，天籁无疑占优，虽然2775mm的轴距比锐志短75mm，但仪表台低矮的设计和淡雅的浅内饰和木饰，都让人分外轻松，暇逸。真皮座椅在包裹性和承托力上并不弱，加上后多连杆式悬挂在处理震动有先天优势，看着前方驾驶者激烈过弯，我并没有驾驶欲望，更愿意半躺在后座享受，天籁后座明显偏重舒适。

　　坐在宝马的后座，你绝对不会觉得空间有多宽敞。以我一位身高1.73m的人衡量，脚部空间只是刚刚好，两侧视野由于高车身腰线影响并不十分好，紧蹦的真皮座椅对身体的承托点到即止，不多也不少。车内声浪随着车速提升而增加明显，呼呼的发动机轰鸣让人始终有种亢奋感，使我一直保持着正襟危坐的座姿，车厢气氛严肃加上悬挂反应直接，325的乘坐舒适性是三车中最弱的。

　　锐志是三部车中最均衡的，身处后座你变得很专心，专心享受后座带来的舒适感，锐志的后座像皇冠一样都是手动可调的，车身轴距是最长的，后座的脚部空间非常宽敞，很容易找到舒适的座姿，宽厚的真皮座椅不但触感上讨好而且对关键的腰部和肩部承托力也不错，而且腰线相对低矮的设计，让侧面的视野比325i好不少，发动机噪音和外界声浪像被二次处理后才传入车厢，少许偏硬的悬挂在震动处理上非常干脆，零碎震动不算太多。

　　总的来说，锐志保持运动性的同时很好地兼顾舒适性，是三部车中兼顾开和坐的中级轿车。

(责任编辑：赵波)