辗转增股 失意三菱借道东南

　　曾经众说纷纭的三菱入股东南汽车传闻日前终于尘埃落定。

　　４月１２日，福汽集团、台湾中华汽车、三菱汽车在福州联合宣布，相关股权谈判已经全部结束，三菱汽车正式直接入股东南汽车。

　　实际上，在直接参股东南汽车之前三菱已间接持有其股权：三菱汽车和三菱商事共同持有台湾中华汽车１３．９７％的股份，而中华汽车又是东南汽车的合资方之一，持有东南汽车５０％的股权。而根据此番合作计划，中华将分两年把其中的２５％股权转让给三菱汽车，收购全部完成之后，三菱将间接加直接共持有东南汽车２８．５％的股份。

　　据悉，目前三菱在华合资企业共有４家，其中湖南长丰和东南汽车为整车制造公司，哈尔滨东安汽车和沈阳航天三菱汽车为发动机制造公司。为何三菱汽车偏要绞尽脑汁辗转增股并不强势的东南汽车呢？

　　“三菱汽车非常看好未来中国汽车市场的发展潜力，衷心期待东南汽车整合三菱汽车品牌、产品、技术等资源，成为三菱汽车在中国的轿车、ＭＰＶ以及轻型商用车产销基地。”三菱汽车社长益子修此言的背后，是其试图抓住中国市场这一“救命稻草”赢得生存发展权的战略规划。

　　在全球市场上，三菱汽车近年来堪称“屋漏偏逢连夜雨”。相关资料显示，２０００年以来，三菱一直身陷质量缺陷丑闻，并频频在全球召回多款产品。自此三菱汽车因丧失信誉而经营每况愈下，２００４年亏损更是高达４４亿美元，２００５年上半财年亏损６２８亿日元，２００５财年第三季度净亏４３亿日元（约合３６００万美元），当季销售额同比下降了２％，只是由于美国和欧洲地区的广告开支下降，以及日元贬值导致账面盈利增加，才使得该季度亏损额同比下降。

　　多年以来，三菱汽车的重点市场一直是日本与北美，而其全球市场销量的普遍下滑使得它不得不另寻“救命稻草”，容量大、增长快而自主研发薄弱的中国市场无疑成为最佳选择。近年来日系阵营中的本田、丰田、日产和马自达都纷纷调整加大了布局中国的力度和广度，并从中赚得盆盈钵满。

　　实际上，三菱汽车进入中国市场并不算晚，而且在发动机制造和销售上搜得颇多银两，但在整车方面却一直面临诸多尴尬。除了少量进口车之外，其合作伙伴北京吉普虽然使用三菱车标，但三菱并无股权在握，在老东家戴姆勒－克莱斯勒的荫蔽下，其话语权无疑较弱；三菱虽然持有湖南长丰１６％的股份，但对方却没有轿车项目。此外，三菱与哈飞的合作干脆仅限于技术转让，只在“赛马”的专利费用上剥得一层金。更为关键的是，虽然银两入囊，三菱至今竟然没有可以自己掌控的销售网络。

　　自去年１１月戴姆勒－克莱斯勒将其持有的三菱汽车１２．４２％股权悉数抛售之后，三菱在北京吉普的日子便越发尴尬，亟待“咸鱼翻身”的它必须尽快确定能够风雨同舟的紧密伙伴。

　　在此背景下，东南汽车虽然实力不雄厚，但因一直以技术转让形式生产三菱改款车型，具备一定制造基础，更为关键的是，它不仅具备乘用车和商用车的“准生证”，还在全国拥有７４家一级经销商、１１２个４Ｓ店、４８２个经销网点和３６５个特约维修站。这无疑对急需快跑的三菱构成了“致命吸引力”。

　　攀靠三菱 “短腿”东南借力爬坡

　　三菱的“垂青”正中东南汽车下怀。新车的匮乏和品牌的弱势一直是其两条“短腿”，虽然东南汽车声称自己已建有独立的研发机构和完善的销售网络。

　　实际上，东南汽车自１９９５年１１月成立之日起，就一直仰仗三菱持股的台湾中华汽车为其提供改款的三菱车型，菱帅、菱绅、富利卡、得利卡、菱利等车型无一例外。在营销策略上，东南汽车更是不遗余力地宣扬其“产品的技术平台均源自纯正的三菱血统”。

　　“井喷时代”东南汽车也曾有过短暂风光。２００２年，东南汽车产销量达到４．７万辆，跃居全国轻客汽车企业第２位，整车企业第１４位，工业总产值突破５０亿元，２００３年还拿到过全年销售８．５万台８２．５亿元的优秀成绩单。

　　但时过境迁，在追新求异的消费心理氛围下，众多竞争对手的新车型层出不穷，东南汽车面临的压力越来越大。２００４年东南汽车开始初现阴云，全年销量骤然下滑至６．５万辆，２００５年似乎颓势依旧。虽然东南汽车并未公布相关数据，但此前有媒体披露显示，２００５年６月份东南汽车销售同比收缩１４％，去年上半年销售同比下跌２４％，菱帅、东南得利卡和东南富利卡上半年销售同比分别下跌了１３％、４３％和４６％。另据光大证券相关人士提供的数据，截至去年前三季度，东南汽车累计销售轻客９２５４辆，较之前年同期１５２１３辆的销量再次出现明显下滑。在轿车方面，东南汽车仅靠一款陈旧的菱帅勉强支撑３年之久已明显力不从心，据相关媒体报道，今年一季度其销量仅为６０００余辆，不仅远远落后于伊兰特、凯越这样的合资品牌车型，而且也大大逊色于奇瑞风云等自主品牌。

　　同样急于摆脱困境的东南汽车近年来也在积极寻求“外援”，但希望最大的似乎只有戴－克集团。在戴－克和三菱的“婚姻”尚未解体期间，东南与三菱看起来似乎“落花有意流水无情”，而与奔驰合作投产商务车凌特之事“只闻楼梯响，不见人下来”，克莱斯勒虽然宣布将其大ＭＰＶ大捷龙放在东南汽车投产，但也仅限于代工授权生产。

　　同是天涯沦落人。综合权衡之下，屡屡失意又遭戴－克抛弃的三菱终于和东南结成“患难姻缘”。

　　这段“姻缘”给东南汽车带来的“聘礼”听起来相当丰厚。根据三菱汽车规划，２００７财年之前将累计向中国市场投放１１款新车型及更新换代产品（包括进口车和国产车）。而东南汽车今年将有望陆续推出三款新车，其中包括与马自达３、本田思域、丰田花冠、日产阳光同级别的蓝瑟（老款菱帅的原型车），还有主攻中高端轿车市场的戈蓝以及一款越野车。

　　不能使用三菱商标此前一直让东南汽车颇为郁闷，其相关人士甚至认为这在一定程度上影响了产品的销售。而双方联姻之后，“凡是从三菱引进的新车均使用三菱商标”则令其兴奋不已。双方刚刚正式签订“婚约”，东南汽车的销售网络已齐刷刷张贴三菱新标完毕。而老款菱帅将继续悬挂东南标志进行生产，不过将只保留最低配置的两款车型。

　　东南汽车也相应调高了今年的市场预期，把销售目标定为９万辆，其中轿车和商用车的比例将为３：２。东南汽车总经理刘兴台还表示，现在公司在中国汽车厂家中排名第１５位，希望两三年内进驻国内前１０名。

　　“相依为命”能否皆大欢喜

　　“三菱的技术，三菱的管理，三菱的品牌，会推动和促进福建汽车、东南汽车的发展，我们也想搞好这个合作。”福汽集团董事长凌玉章此言流露出对这段“姻缘”寄予厚望。

　　在以后的日子里，满怀憧憬的东南汽车能够如愿以偿吗？

　　企图以三菱品牌拉动销售是东南汽车的愿望之一。东南汽车公司副总经理张明麟曾遗憾地表示，东南汽车本来可以挂三菱车标的，只是因为此前双方合作仍止于技术，故而只能用东南标志。东南营销部门台湾高级主管钱经武也在此前接受媒体采访时表示，“营销业务层面都期望早日将东南换标三菱，因为这样将使产品定价更被用户接受，销量迅速放大。”

　　由此看来，三菱商标对于东南汽车似乎就是“金手指”：对用户而言，意味着“信心”和“体面”；对网络和销售而言，意味着销量的增加和价格的坚挺。在质量丑闻和频频召回的阴影下，三菱标志真的还有如此神奇功效吗？

　　中国经济时报记者４月１６日在北京最大的汽车交易市场亚运村车市随机调查了２０位准购车者。结果显示，其中有４位明确表示抵制日货，从未考虑过购买三菱车型；有４位持观望态度，表示要看到新车型综合权衡后再说；有３位表示对三菱新车型比较感兴趣纳入考虑范围；有９位表示可供选择车型很多，信不过三菱车型质量。其中有一位还幽了一默，“东南要换成三菱的牌子？那不就是‘挂狗头卖羊肉’变成‘挂羊头卖羊肉’吗？换个标就想卖高价那就打错主意了！现在都什么年月了，再好的车也扛不住不降，何况三菱的名声都臭了！”

　　但东南汽车总经理刘兴台对媒体表示，“消费者对三菱的品牌是认可的”。他的依据之一是，一些东南汽车４Ｓ店曾反馈，购车者询问店员可否协助将菱帅贴上三菱车标。福建汽车集团董事长凌玉章也表示，“三菱的业务困难对中国市场的影响微乎其微”。

　　虽然三菱的品牌近年来很受伤，但在发动机技术和新车研发方面仍然具备相当实力。就在与东南汽车正式缔结“婚约”的同时，三菱汽车在上海成立了独资的研发中心。

　　“到目前为止在日本以外，三菱汽车在美国和欧洲均建有研究开发中心，上海新成立的是第三个，可以说中国对三菱汽车而言跟北美和欧洲市场一样重要，或者更重要。”益子修如是说。

　　刘兴台也表示，东南汽车将从研发、销售到服务体系进行全方位的战略布局，“将通过引进三菱技术，整合台湾中华汽车及日本三菱汽车的优势资源，以期使东南汽车具备自主创新能力。”

　　但这一如意算盘也许只能流于梦想。据悉，虽然东南汽车成立已有１０年之久，但在国家相关政策影响之下，直到今年３月其自有研发体系才初步建成，目前大概有１５０个研发人员在作业。而此间本土自主创新的代表长安、奇瑞、吉利等厂商已现累累硕果。中国汽车工业２０多年来“技术换市场”的合资路线黯然伤神之后，东南汽车还能借三菱实现自己的自主研发创新之梦吗？前景似乎很难乐观。

　　益子修在发布会现场还表示，三菱汽车入股东南以后，将派遣负责生产和质量管理、经营管理、销售、采购等方面的专门人员进驻。这表明，三菱正在强势进入并逐步掌控东南的各个关键环节。

　　在这场利益联姻中，双方未来能否皆大欢喜仍存极大变数。

　　根据三菱汽车规划，２００８年将在中国建成５００家三菱品牌专卖店，并实现整车销售２２万辆。据悉，三菱增资湖南长丰事宜尚在洽谈中，在其尚未获得轿车生产资格之前，三菱必定要将更多赌注押在东南身上，其中国战略正在逐步推进。如果策略得当，三菱将能从中受益颇多，为其下一步复兴积攒实力。

　　但东南汽车的前景似乎并不容乐观。据本报记者预测，其自有品牌车型的市场将逐步萎缩自然淘汰：虽然其现有车型均脱胎三菱，但对于这些旧款而言，三菱不可能为这些悬挂东南标志且分羹不多的车型投入更多精力。这些老化车型本来在市场上就没有多少竞争力，而东南自身研发力量甚微，其结局可想而知。随着东南惟一值得自豪的销售网络被三菱逐步掌控，如果将来相关政策出现松动，三菱极可能全盘接管，东南将只能从制造环节拣拾残羹冷炙存活。未来的“东南三菱”，身份可能只是三菱中国的代工厂而已。

(责任编辑：常亚梅)