北京出租车涨价的事，最近闹得沸沸扬扬。石油涨价，出租车也涨价，好像是顺理成章的事。但是仔细想来，问题没有那么简单，关于涨价的讨论引出了北京出租车的种种问题。

　　一．当初为什么要换大排量车？

　　北京市出租从2004年开始刚刚换车，车是新了，但是耗油量比原来的夏利也多了。这次换车北京市的出租车管理部门提出了极为具体的换车标准：车身不能短于4．5米，发动机排量不能小于1．8升。在中央刚刚提出科学发展观，北京奥运都在“瘦身”，油价不断上涨的大背景下，北京出租管理部门却背道而驰，要把出租车统统换成大排量、大尺寸的车型，实现所谓的“与国际接轨”，现在又要上涨出租车价，早知如此，何必当初？

　　出租车换大排量、大尺寸，还要拿“奥运”说事儿，表面上显得冠冕堂皇，实际上根本就不是站的住脚的理由，因为奥委会从来没有对申办城市的出租车提出过什么大排量和长车身的要求，当年北京申办奥运高票当选，那时满街跑的是夏利出租车，奥委会也没有什么意见。

　　1997年11月，北京市出租汽车管理局曾出台政策规定：每买5辆中华子弹头车，奖励1个出租汽车指标，那时好像没有什么理由可讲。但由于此车质量无法让人满意，司机不愿开，公司不愿进，甚至有司机因为此事而与公司产生激烈冲突，后来由出租汽车管理局等组成的有关部门联合派驻工作组才使这场换车风波不了了之。

　　长期研究出租车政府管制的经济学者郭玉闪说：“多年来，包括北京在内的中国出租车业的每一次政策变更，都有一条隐隐约约的利益纽带贯穿始终。”一个管理部门错误的决策，为什么要让消费者埋单？

　　二．出租车是为谁服务的？

　　毛主席说过，为什么人的问题是一个根本问题。据报载，北京市出租车管理处处长梁建伟曾经在公开场合表示：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”在国外，出租车确属于小众消费，但是在美、欧，私家车的普及率极高，而且公共交通也非常发达，比如在巴黎、东京这样的城市，任何地方只要走上十分钟的路程，就会有一个地铁站，因此，那里的人很少靠打车代步。北京呢？公共汽车就好像“沙丁鱼”罐头，什么时候到什么地方也没有个准，私人汽车出现也没有几个年头，所以出租车对许多人而言还是必要时候的代步工具，是一种大众消费。既然是大众消费，就必须照顾到大众的消费水平。

　　北京市人大代表、国务院参事沈梦培表示：道路资源是全北京市的公共资源，公共资源就应该为占绝大多数的普通市民服务。“如果出租只为少数人服务，还有必要允许60000多辆出租车在道路资源极为紧张的北京市区，川流不息地行驶吗？”

　　中国社会调查所日前公布了“对北京出租车调价看法调查”的报告，他们以电话的形式调查了北京市200位普通民众和一些出租车司机，调查结果是29%的被访者表示经常打车；64%的被访者表示偶尔；7%的被访者表示几乎不打。

　　当问及被访者“每月乘坐出租车的次数有多少”时，4%的被访者表示平均在30次以上；18%的被访者表示平均在20次至30次左右；39%的被访者表示平均在10次至20次左右；39%的被访者表示平均在10次以内。

　　三．石油涨价应该由谁负担？

　　对出租司机来说，涨价最关键的是取消了600多元的油补。在公司利润率很高的情况下，取消了油补，这会提高司机的负担，同时再次增加了出租公司垄断的利润，降低了司机的收入，而经营风险转嫁到了司机和乘客身上，这是不公平的。市人大代表沈梦培说，燃油价增长，不能通过涨价，让乘客单独来承担这个成本。出租汽车租价调整后，“黑车”会激增到无法控制的程度，而有照的出租车营业额会面临下降，收入减少，司机的负担会更重。

　　出租司机王学永认为，要给出租涨价的动机是出租车公司想要撤销油补。他认为，涨价后损失最大的是出租车司机，如果涨价，30％的乘客会流失掉，空驶率也会增加20％。“乘客不坐了，空驶率加大了，司机的车份还是照样缴，撤销油补，等于司机要贴钱，而公司没有受到一点损失。”另外，他认为出租车涨价后，司机的工作强度会增加，会导致交通事故频发。

　　四．涨价对谁有好处？

　　据北京市交通局的一份报告，现在营运的在册出租汽车共6．7万辆，全市拥有出租车准驾证和服务监督卡的在册出租司机20多万人。除有1000辆左右由出租司机个人投资、个人经营、个人受益外，其余6．6万辆出租车的司机均要向出租公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”和每月的“车份钱”。 这些“公司司机”与“个体司机”相比，在缴纳了“风险抵押金”、“融资款”、“车份钱”后，其收入不到“个体司机”的三分之一。

　　据记者报道，在个体出租车较为集中的石景山和丰台区，几位个体司机给记者算了一笔账。投资：购夏利车款6．7万元，运营配套设施投资2400元，运营证照办理费用1300元，其他费用3400元（请客送礼），总投资约7．5万元；收入：每天跑12个小时左右，全天营业收入300元，合计月营业收入为9000元；支出：每月固定支出的费用800元，行车消耗1900元。综合计算，他们每月的平均支出约2700元，纯收入为6300元。由此推算，个体司机只要正常运营，15个月就可以收回全部投资。

　　而给出租公司开车就不一样了。银建实业股份有限公司任玉栋向公司交了5万元的风险抵押金，得到一辆1999年出厂的富康出租车，每月给公司上交4890元的“车份钱”。这位“公司司机”的收支账是这样的：收入：月营业收入9000元。支出：固定支出和行车消耗与个体司机大体相同，近2700元，但加上“车份钱”，每月支出要7580元。月劳务性收入只有1400多元。

　　现在北京出租车司机交的风险抵押金，不仅没有“投资”回报，连最低的资金利息都没有，而且许多司机离开公司的时候，风险抵押金已被公司连扣带罚，所剩无几。

　　一位司机说：我每天工作12小时，苦苦干了一个月亏了60元。想挣钱，你就得干15个小时，一天24小时，7个小时睡眠，两个小时吃饭，周而复始，全年没有休息日，这是人过的日子吗？我觉得高玉宝都比我幸福。除了过去西藏的农奴，就是北京的出租司机最苦了。

　　2003年，广州出租汽车管理部门推出新的出租车管理费政策，每位出租车驾驶员上缴的月管理费用大幅降低，在原来基础上下调接近50％，最高只有1600元左右。这一举措的直接结果就是出租司机收入明显上升，每月至少可以多赚1500元。而北京的“车份”只增不减。

　　上海的出租车司机的收入要在2500元-3000元之间，而且是纯收入，修车费由公司负担，但上海的出租司机是在保证能够完成上交12000元（双班）的车份的前题下保证自己收入的。

　　有人认为北京市的出租车管理体制“就是乘车人、司机、国家一起来为出租公司做贡献”，真是一句话道破天机。

　　五．涨价后黑车会消失吗？

　　北京有多少黑车？有人说三四万辆，有人说五六万辆，有的说接近8万辆，还有的说近10万辆。

　　北京的黑出租屡禁不止，并且不断增加，究竟是什么原因？是抓的不够紧？为了保护消费者的权益和合法出租车的利益，北京的执法部门打击黑车的弦，绷得不能说不紧。在许多黑车活动比较猖獗的地区组成了专门抓黑车的打黑队，打黑队夜间活动，常规队员白天巡查，进行24小时的严密监控。是罚的不够重？按照相关法规，北京对黑车的处罚最低1万元，最高2万元，也不能说不重。可是黑车在执法部门的严厉打击下，依然顽强地生存着，并不断发展壮大，其理由是什么？既然有这么多的黑车涌入出租车市场，黑车顽强生存的理由，只能是合法出租车供应不足。

　　1996年，北京对出租汽车进行总量控制，不再审批新的企业和个体户，从那时到现在，北京的出租车一直是6万多辆。多年来，北京市一直把出租车总量控制在6万辆左右。其依据是什么？谁也不知道。“控制总量”的做法在很大程度上反映了计划经济思维和行为定势。北京的出租汽车管理部门，多年来视而不见日益增长的交通需求，坚守着一成不变的“控制总量”，而这个人为“总量”与实际需求之间的差额空间，就自然成为大量违法黑车生存的土壤。

　　对出租车市场实行“总量控制”，现有的出租车公司就形成了一个事实上的垄断，它们不约而同地向司机收取高额的车份钱。在出租司机中广泛流传一句话：“车份钱，的哥的玩命钱。”已经有越来越多的司机，由于不能忍受出租公司的盘剥，便开展非法运营，就是所谓的开黑车，在“总量控制”下，正规出租司机不断地跳槽，也是黑出租不断壮大的一个因素。

　　六．北京市为什么不鼓励节能车？

　　2006年1月中下旬，首批800辆使用天然气的出租车开上南京街头，由于汽油、天然气价格之间相差约1.40元，出租车使用天然气会降低运营成本。

　　乌鲁木齐市燃气汽车已达1．2万辆，已经建成车用加气站66座，在建加气站5座，汽车油改气不仅减轻了城市空气污染，3年来车用燃气还替代汽油20多万吨，节省燃料费用2亿多元。乌鲁木齐市燃气管理办公室主任黄大新说，在改装的燃气汽车中，以公交车和出租车为主，这些车辆主要是在市区运营，每天的运营里程长，与汽油相比，燃气能节约60％左右燃料费用，收益很大。

　　而北京市由于加气站很少，而且多建在公交总站内，加气很不方便，所以使用天然气的出租车很快消失了。这件事政府应该抓起来。

　　北京周边地区都开始使用乙醇汽油，但是北京市就不参加。

　　环保要求比北京高得多的美国、欧洲都在鼓励发展柴油汽车，柴油车要比同等排量的汽油车节省30％左右的能源，而北京市却顽固坚持“柴油机严重污染”这样的奇怪观念，也不允许发展柴油出租车。

　　国内汽车工业开始生产混合动力汽车，这种汽车可以大幅度节能，有的百公里油耗仅4.5升左右，而且对于大部分时间在城市中心区行驶的出租车来说，其环保效果非常明显，在国外购买和使用这种汽车都有许多优惠，在日本购买混合动力汽车可以减免税收40万日元，而一向标榜注重环保的北京市却没有任何表示。

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