该服务是6年前的2000年春亮相的，距1992年2月i模式正式开通仅仅1年。当时利用手机访问网站还不像今天这样普遍，而且所支持的手机产品也不是很普及。而用户的另一个不满则是获得的信息量越大，通信费用就越高。归根结底，实用化的时机尚未成熟。

　　汽车厂商也在不断挑战汽车的信息化与网络化。丰田汽车开始信息提供服务“MONET”的试验性应用是1997年11月。日产汽车则于1997年12月成立“Compass Link”公司之后，开始了试验性服务。这些都称为“车载信息服务”，但效果均不理想。其中一个原因可能和i模式车载导航仪一样被大众接受的时机尚未成熟（当然，这些尝试并非毫无益处，应该说其经验都已被应用到了现在的服务中了）。

　　此后，汽车厂商开始纷纷强化此项业务，2002年春到秋季之间丰田汽车和日产汽车先后推出了“G-BOOK”和“Car Wings”，同时本田也推出了“Internavi Premium Club”。这些所谓的“第二代车载信息服务”尽管尚未实现大的突破，但已经一点一点地开始被大众所接受。比如，本田的Internavi Premium Club自2002年10月服务开始以来到2005年11月约3年零一个月时间里，会员数量已经突破30万人。“有的用户甚至是因为喜欢Internavi Premium Club才去购买本田车”（本田）。并在2006年2月1日推出了Internavi专用的数据通信固定资费服务（包月费1050日元）。2006年3月底还开通了在Google提供的用于显示卫星图像等内容的软件“Google Earth”上显示交通信息的新服务。

　　从上述情况来看，为实现汽车的信息化与网络化而播撒的种子如今似乎正在逐渐地生根发芽。用户方面，像笔者一样能够自然而然地享受车载收到的各类服务的基础可能也已经形成。对其今后的发展影响最大的将是汽车厂商的动向。目前，丰田汽车、日产汽车和本田3家公司都在利用不同的平台上开展服务，比如各自都在使用自主发送协议。“如今仍处于各厂商相互竞争的阶段，尚未达到相互协调的阶段”（某汽车厂商）。因此，包括IIC在内，将是4种平台共存。

　　根据目前的情况，内容运营商必须依照各种平台提供相应的服务。这种情况会使成本增大，从业务上讲“没有吸引力”。因此还无法摆脱这样的恶性循环：因为内容数量不增长，所以用户数量也不增长，而用户数量不增长，又导致内容无法充实。各汽车厂商今后能否根据某种通用平台，将车载导航仪厂商以及众多内容运营商等企业纳入进来，掀起一股巨大的潮流，对汽车信息化与网络化的兴衰起着至关重要的作用。由谁在什么时候以何种方式决定各厂商之间的“竞争与协调”的划分将是第一个首要问题。这个时机正在逐步成熟。

(责任编辑：赵波)