华晨是明智的，虽然上一代中华没能让它掘到第一桶金，但这并没有影响新一代中华的推出。更值得称道的是，新中华没有堕入“越来越大”的世俗泥潭，从车身尺寸到发动机，都来了个瘦身运动。

　　从去年年初开始，网上就陆续有新一代中华M2的谍照曝光，上海车展上新车的亮相更是吊足了大家的胃口。在经历了一年的期待之后，骏捷终于在它的老家沈阳下线了。和上一代车型有所不同，骏捷的造型改由平宁法利那设计，虽然外型尺寸有些缩水，但技术含量和制造工艺显著提升。先期投放的车型依然采用三菱的发动机，但华晨自主研发的1.8升涡轮增压汽油直喷机型很快就会装车。

　　华晨走了一招险棋，这是骏捷给我的第一印象。为什么呢？因为按照一般的规律，新车型一般都比上代产品在外型尺寸上有不同程度的增长，发动机排量更大，但骏捷却反其道而行，与尊驰相比，长度缩短了200mm，发动机排量更小，相应地，市场定位也发生了微妙的变化，不再主攻公务、商务用途，转而抢占10万元级的家用车细分市场。

　　长轴距、短车身，欧化造型随处可见。3年来，华晨从宝马那里学到很多东西，所有这些都体现在了骏捷的外观设计上。

　　前后代的造型既有差异又一脉相承，这是欧洲车与日本、韩国车的一大差别。但我们惊喜地看到，华晨这个涉足轿车仅仅5年的自主品牌车厂竟然做到了这一点。更可贵的是，他们的两代车型分别是乔治亚罗和平宁法利那设计的，但在华晨的协调下，两代车子的造型竟然有异曲同工之处。

　　内饰造型比上一代进步明显，但工艺仍有待改善

　　紧凑、厚重、动感是骏捷给人留下的最深刻的印象。紧凑，当然是和上一代的尊驰相比，虽然骏捷的轴距达到了2790mm，但总长度只有4680mm，在车子越来越大的今天，能做到这点真是不易。这种长轴距、短前后悬是欧洲眼下正流行的做法，它带来了强烈的视觉上冲击力。骏捷不仅在尺寸上没有跟风，在造型上，也没有一味地追随“苍穹”状车顶和过分高挑的车尾，在这辆车上，整体感是压倒一切的追求目标。两条棱线从保险杠下沿向上延伸，纵贯发动机罩，再往后，形成一条徐徐上升的腰线，到车尾戛然而止。相对平坦的车顶和粗壮的三角形C柱带来前所未有的稳定感，从中间断开的盆形前脸既继承了上代中华的品牌DNA，也揭示了华晨与宝马的微妙关系。

　　说到宝马，华晨确实学到了不少东西，不过骏捷可不是那种克隆模仿，而是学到了许多精髓，这种神思形不似的做法的确比某些自主品牌的抄袭行为高明、也高尚得多。那些到目前为止，在所有的自主品牌轿车里，骏捷的造型是最出色的。这不光是我们的看法，所有看过这车的人都有同感。

　　后座空间够大；挡位比较清晰，换挡感觉一般

　　内饰的进步明显，虽然能看到某些车型的影子，但基本上还是原创，不媚俗，有新意。做工的精细程度尚有提高的余地。

　　2790mm的轴距在改善车内纵向空间方面作用明显，即使前排座椅调到最后面的位置，后排乘客也不会觉得很拥挤，1800的车身宽度更让身材偏胖的人士找回了一些自信。相比之下，头部的空间不是很充裕，毕竟，车子的高度只有1450mm。

　　坐进车里，第一感觉就是耳目一新。深灰色和米黄色相间的配色透着一种高档的氛围，偏向驾驶者一侧的仪表台以及弓形的金属质感装饰条是它最显著的特点。“外柔内刚”是骏捷内饰的另一大特点，表面上看，弧线和曲面构成了它的主要元素，但骨子里，它还是透着一股刚劲，比如车门衬里和仪表台的棱线，还有座椅的造型。值得一提的是座椅出色的支撑效果，不仅侧向支撑力很好，座垫长出来的一块对大腿前部也提供了良好的支撑。

　　　装备方面基本上是中等水平，在1.8手动豪华型上，天窗、自动空调、CD和雷达都是标配，在更高装备的2.0AT上还有带加热的电动真皮座椅和蓝牙车载电话。

　　与出众的设计相比，骏捷的内饰工艺还有改进的余地。一方面是装配的缝隙偏大，而且不很均匀，更重要的是材料的质感，手感一般，塑料感太重，仿胡桃木的装饰板的色泽也应该调整一下。

　　4G93强化程度较高，高转速下的表现更出色

　　小排量不等于小功率，1.6-2.0升3款机器都有不错的表现，只是高转速发动机让我们的驾驶习惯也要有些改变。

　　华晨自主研发的1.8T涡轮增压汽油直喷发动机要到年底才能装车，所以先期上市的骏捷依然在使用三菱发动机，它们分别是1.6升的4G18、1.8升的4G93和2.0升的4G63。要说这几款机器大家都不陌生，但装在骏捷上之后，它们都经过了重新标定。

　　刚一看数据表，我甚至不敢相信：这么大的车，居然用1.6和1.8升的发动机，整个一小马拉大车。起步的感觉更强化了这种印象，我开的是一辆1.8手动档，离合器的接合点很低，再加上发动机低速扭矩较小，起步时如果不加油很容易熄火。在2000rpm以下，车子的动力表现很一般，急加速基本上没有太大的感觉。但当转速超过3000rpm之后，车子仿佛一下子被激活了，油门响应很灵敏，声音也变得有些磁性。看来，华晨在发动机的匹配和标定方面已有了长足的进步，这种高转速发动机在欧洲和日本都很流行。只是习惯了低转速换档的国内用户要适应一阵，起步之后，一定要把速度拉起来再换2档，在市区行驶不要用5档。

　　平心而论，即使是1.6升74kW的4G18动力也能满足基本的日常需要，毕竟它也能跑出170m/h的，更何况100kW的4G93。

　　低重心、长轴距、1.4吨的自重，骏捷在高速稳定性方面有先天优势，前后多连杆悬架、205mm宽胎，骏捷的操控性比上代更胜一筹。

　　上代中华的底盘功夫就不错，骏捷又进了一步。它的前后都是多连杆式独立悬架，并且经过了保时捷的调校。应该会交出一份令人满意的答卷。

　　对驾驶者来说，悬架、制动和转向的性能往往比发动机的动力更重要。骏捷的弯道性能如何呢？到立交桥上走一圈就知道了。这是一座典型的蝶形立交，要完成掉头必须经过4个连续的右手急弯，一般小型车的安全过弯速度也就是40km/h左右，为稳妥起见，我先用这个速度进第一个弯，很轻松，侧倾也比预想的要小，再加速，用50km/h攻第二个弯，还是很顺利，只是侧向加速度明显加大，好在座椅的侧向支撑不错，坐在上面还算稳当，当加速到60km/h冲第三个弯时，轮胎发出了几声尖叫，不足转向的特性也显现出来，为了保持原有的轨迹，方向不得不作出一些修正。差不多了，如果速度再快，恐怕就要辅以手刹才能完成过弯的动作。真的不错！记得上个月，同样的弯道，宝马525的过弯速度也不过70km/h！

　　行李厢看上去不大，实际容积也不大；扁平比55的轮胎抓地性能不错

　　骏捷的转向助力是不可变的，因此它采用了一种折中的设计，但我觉得它还是明显地偏向舒适性一面，高速时的方向应该更沉一些。关于方向的另一个问题是转弯直径，数据表上显示它掉头只要10米多一点，但这是车轮轨迹，如果按车身轨迹算至少应在11米以上。

　　期待中的ESP没有出现在装备表中，是处于控制价格的考虑？还是华晨对自己的底盘性能以及驾驶者的控车能力充满信心？

　　安全性是一种综合性能，不是靠装备堆出来的，骏捷的安全性更多地来自设计和制造过程，虽然它也有4气囊、EDB和电子差速锁。

　　经常有国内厂商声称自己刷新了某某级别车型的安全记录，而他们这样说的依据无非是车上装备了若干安全装备。其实车子的结构和制造工艺才是安全性最根本的保障。试想，如果车身已经被挤压得面目全非，就算车内有100个气囊又有什么用呢？所以说，安全性是一种综合性能，不是靠装备堆出来的，骏捷的安全性更多地来自设计和制造过程，英国MIRA的工程验证、全自动的焊装线以及高强度的厚钢板，所有这些都从根本上保证了骏捷出色的安全性。当然，在装备上它也不落伍，4气囊和前排预紧式安全带都是标配，而这套系统还具备扩展到6气囊的潜力。改进的车门防撞杆和强化的B柱让骏捷提前通过了即将在国内实施的侧面碰撞试验，除此之外，它在设计阶段就进行了大量接近真实状况的非标准碰撞试验。

　　在中型车平台上打造紧凑型家用车，是大才小用还是华晨的田忌赛马战术。但无论如何，骏捷都将对市场格局产生影响。而大家都拼命把自己的产品包装成更高档次的时候，华晨却反其道而行，这不能不说是一招怪棋。看似大材小用，实际上用心良苦，就像古代的田忌赛马一样，用高级别产品攻占低端市场。不止如此，骏捷还肩负着扭转华晨运势的使命。

　　就在骏捷上市前后，它的几款竞争车型都或多或少地采取了一些促销行动，也许这些厂商嘴上不肯承认，但骏捷的问世已确确实实地对这个级别的细分市场格局产生了影响。

(责任编辑：常亚梅)