“普锐斯到店的半年时间里，我们还没有卖出一辆车，但几乎来买车的人都会咨询一下这款车。关于这款车，我们也进行了无数次的培训，今天晚上就还要培训。” 位于南四环的一汽丰田4S店里，销售员程楠告诉记者。“说实话，我们也特别想卖这款车，卖一辆销售员有1000块钱的提成，而其他车型因为畅销，只有几百元的提成。不过相比之下，那几百元挣的更容易些。”她补充道。

　　和程楠所在的店一样，很多一汽丰田4S店的这款车都还没有开张。据一汽丰田给出的数据，截止到4月底，普锐斯在全国的销量仅有300多台。“每卖一辆普锐斯，生产和销售都在承受亏损的压力。”在由一汽丰田赞助的世界第37个“地球日”上，一汽丰田销售副总董海洋坦诚地告诉记者。

　　一面是普锐斯亏损的消息，另一面却是一汽丰田不惜代价的对混合动力车铺天盖地的宣传。“从普锐斯宣布国产开始，普锐斯就是重点的宣传车型之一。”董告诉记者。3月底，丰田汽车公司向中国宋庆龄基金捐赠2000万元人民币，设立“丰田助学基金”。而“地球日”上，节能、环保的普锐斯也是大放异彩。

　　而且国产普锐斯有织物座椅版和真皮座椅版两款，分别售价28.8万元和30.2万元(近日，由于在消费税上排量的优势，普锐斯两款车型分别下降了一千元)。国产普锐斯的价格比美国高10万多元，比欧洲高近4万元。

　　为何这样的高价，普锐斯还会亏损？董海洋的感慨何来？

　　“混合动力车已经成为各大汽车厂商的赔钱大户”，日产汽车公司首席执行官卡洛斯·戈恩前不久在纽约车展上表示，日产正在推进着他们的混合动力计划。戈恩说：“混合动力车如今面临两难境地。虽然混合动力车以省油著称，不过对消费者来说，省下的油钱似乎并不足以弥补高昂的车价，对他们来说柴油和乙醇动力的汽车更具诱惑力。其次，对汽车生产商来说，混合动力车难以突破销量瓶颈，使得其前期高昂的研发经费回收无望。”

　　混合动力车究竟是馅饼还是陷阱？让我们从技术角度拆开它试着探究。

　　探秘混合动力

　　混合动力不觉间在中国已经风生水起，除了一汽丰田普锐斯风头正劲外，自主品牌奇瑞、比亚迪、东风、上海大众都说要生产混合动力车。这种“新鲜”车型的出现给汽油机才刚刚发展起来的中国消费者蒙上了神秘的面纱。

　　顾名思义，混合动力车辆，是使用多种能源动力的道路车辆，使用内燃机、电动机、电池、氢气、燃料电池等的技术。就像世爵跑车灵感来自于飞机一样，混合动力的技术最早在柴、电潜艇上出现。这类潜艇在水上时用柴油发动机推进及为电池充电，在水下则由电池推动，而且动力十足。1899年，保时捷和大众甲壳虫之父斐迪南·保时捷按捺不住对动力的渴望，造出了第一辆混合动力的车辆。

　　然而，一百年后的今天，这条路却被日本厂家从历史的尘封中找出，将之发扬光大。同样是为了追求汽车能源消耗的降低和污染物排放的减少，欧美厂商则将更多的目光放在了对于柴油与氢动力的研究上。

　　大量生产的混合动力车是在1990年代才出现，分别为本田及丰田生产的Insight 及 Prius，目前也都已经有了改款。这两款车都可由内燃机直接推动车轮提供动力，能源则来自电池及内燃机。混合动力车多数无需从电网上充电，但是消耗汽油较少，而加速表现却较佳，被视为比普通由内燃引擎发动车辆较为环保的选择。

　　其实，混合动力车那张神秘的纸只是将发电机与汽油机联结在了一起。

　　当今世界上的混合动力车主要有三种类型，包括串联式、并联式以及混联式。串联式是指发动机驱动发电机发电，电能通过电动机驱动车轮。并联式是指发动机和电动机共同驱动车轮。并联式的两种驱动力可根据驾驶状况分开使用。由于不能关闭发动机行驶，电动机只是被用于辅助引擎。而混联式能够更有效地组合串联式和并联式，使两者的优势综合发挥，怠速(不踩油门)时自动停止引擎，减少能量浪费。并且能够更有效地控制汽油发动机和电动机，使其工效最大化，但研发和制造的工艺极为复杂。

　　普锐斯搭载的是 THS-Ⅱ 系统，它是经过改进的混联式混合动力系统。它平时运行以汽油机作主动力，只有在高负荷的时候，例如起步、加速、上斜坡时，电动机才会介入辅助。

　　通过这种汽油发动机和电动机的协同，普锐斯发挥出单纯从车辆等级看难以想象的加速性能和油耗性能——1.5升的排量却相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能以及相当于传统1.0升以下排量车型的油耗和世界最高水平的超低尾气排放。

　　而本田最新推出的搭载了可变气缸系统的V6发动机和IMA系统的Accord Hybrid选择了布置结构相对比较简单的并联方式，这种方式只需要在以往的汽车上增加电动机和电池即可。

　　由于混合动力系统采用了并联的方式，再加上蓄电池的容量(雅阁Hybrid为6.0Ah，普锐斯为6.5Ah)和所输出的电压(雅阁Hybrid为144V，普锐斯为500V)并不很高，因此，雅阁Hybrid在各种状态中除了驻车与减速和普锐斯一样不需要发动机动力的介入，其他状态则必须有发动机动力的输出。

　　成本就发生在两套系统和蓄电池上，两套系统肯定比一套汽油发动机贵，而高压的蓄电池和复杂的油电转换系统更是额外的负担。这就是混合动力目前在推广中的最大难题。

　　底牌会慢慢揭开

　　“目前普锐斯的国产化率只有3.4%，只有风挡玻璃和轮毂是国产的。”一汽丰田销售公司总经理毛利悟曾表示。据了解，根据目前国家的相关政策，像普锐斯这样用进口大件组装生产的整车，国家将按照整车来收税，这成为普锐斯在中国价格更高的重要原因。

　　与此同时，在长春普锐斯的生产车间里，普锐斯的生产线格外干净整齐，一张张标注着日文的图纸和技术要点树在生产线一侧，“生产设备很大程度上都是进口的，完全按照日本普锐斯的生产线搭建，我们这里的工人也都是挑选出来到日本培训过的。”生产线边一个戴眼镜的工程师告诉记者。

　　在日本和美国，政府为了鼓励国民购买这种环保节能产品对消费者有一定的税收优惠，弥补了高价格的劣势，如普锐斯在美国的售价比同级车大概高了20%，但可获得美国联邦税务局税收减免2000美元的补贴，在日本，政府将补贴普锐斯高出其同级别车部分的四分之一。这项政策目前在中国还不可能有。而随着日本车大肆挤压美国汽车制造业，美国政府正在逐步取消对混合动力车的鼓励政策，这将使混合动力车在美国的好日子变得艰难起来。

　　对于大多数中国消费者而言，混合动力车仍然太悬妙了，它使用的高电压是否危险？电池的寿命如何？复杂的系统坏了要花多少钱维修？敢吃螃蟹的人毕竟是少数。汤姆·克鲁斯乐得开着混合动力车参加颁奖典礼，而中国的明星大腕却没那么看重环保人士的冠冕，因此普锐斯的有价无市是很正常的。

　　但丰田公司决定把它推进下去，无论花多大的力气与成本。他们似乎做好了充分的赔钱准备，他们通过巨大宣传攻势向中国消费者宣传着这样的事实：已经量产的车型早已做了无数次的实验，普锐斯在每一次点火时都会自动进行系统检测，在确认系统安全之后，才开始启动混合动力系统。一旦发生撞车事故时，传感器就会自动切断电路，确保安全。在开发阶段，还进行了 100% 水淹试验等非常苛刻的评价。自1997年普锐斯销售以来，尚未发生过一起触电事故。至于电池的使用寿命也随着一代又一代的研究可以与其他车型的使用寿命相同，甚至更久。

　　“我们的年产能至少达到3万台才能勉强收回成本，但普锐斯与利润无关，只与成本有关。我们希望通过这款车的推广来倡导企业节能环保的价值观念而非价格。”面对记者对普锐斯何时能够盈利的提问，董海洋的话意味深长。

　　丰田的信心是混合动力车型节能和环保的出色表现。据了解，普锐斯厂家给出的标准油耗仅为4.7 L/100 km。环保方面，普锐斯刷新了各国最苛刻的汽车环保性能基准，在美国符合加利福尼亚州零排放标准，在欧洲达到EURO-Ⅳ的排放标准。而本田的混合动力车也在这两方面有着不错的表现。

　　一周前，国际原油的价格突破了70美元/桶，传统汽车的使用成本正在向着丰田希望的方向发展，今天的成败为不同厂家带来的喜忧正在渐渐发生着逆转。

(责任编辑：俞劲柏)