一、问题提出的背景

　　近年来，随着我国汽车产业的快速发展，汽车供求量和保有量显著增长，汽车对国民经济带动作用明显，“十一五”规划中，23个省市将汽车产业作为支柱产业。自从我国汽车产业诞生以来，目前社会各界对汽车产业的关注和争论是空前的，特别是对自主品牌、自主研发和自主创新的关注和争论。其实质是产业升级问题，即从量变向质变跨越。产业认知是任何产业健康发展的前提，但目前我国关于汽车产业自主创新问题的讨论和探索还存在诸多分歧、甚至偏见和误区，对一些已被世界汽车产业百年发展证明的结论我们还在无休止且无谓的争论，像以前“轿车要不要进入家庭”等无谓的争论一样，今天的“要不要自主创新”竟然仍在成为广泛争论的焦点。如果我们不能在汽车产业自主创新认识上达成一定程度上的统一，那么将很难选择适合我国实际的创新战略、很难制定出有效的创新政策、很难确定合理的创新路径；如果我们不能停止太多无休止的争论，那么中国汽车产业将错过新一轮汽车技术变革所带来的大好机遇期，这一机遇也许是世界汽车产业发展为中国汽车产业振兴打开的最后一个机会窗口。

　　二、试图回答的关键问题

　　 本演讲试图回答这样几个关键问题：我国汽车产业到底需不需要自主创新？市场换技术与合资是否是错误的选择？合资模式是否阻碍了我国汽车产业自主创新发展？影响我国汽车产业自主创新能力的主要因素是什么、技术基础薄弱是否是主要解释因子？商用车与乘用车自主创新能力的差异、大企业与小企业自主创新能力的差异仅仅用技术层次或技术水平就能够解释吗？合资企业到底能不能生产自主品牌？我们能不能实现技术赶超和技术跨越？我国汽车产业应该选择何种创新路径？如何解释奇瑞、吉利、哈飞等后进小企业的创新能力和出口能力，仅仅从技术和产品层次上就能给出完美的解释吗？这些后进企业的创新轨迹是否符合技术学习的一般规律，是否符合今天著名跨国公司昨天的创新历程？

　　三、关于对我国汽车产业自主创新的总体判断

　　 一些人士完全否定我国汽车产业自主创新的努力和能力，是片面和主观的。1956年以来，国家、地方、企业和科研机构为我国汽车产业自主创新投入大量的资源和力量。目前我国在商用车的自主创新上取得了一定的成绩，尽管从总体上与世界先进企业还有一定差距。在乘用车的低端技术和产品上，后进小企业在自主创新上显示出旺盛的生命力，并形成了一定的自主品牌，并成为我国出口的主力军。

　　 但在轿车的高端平台上，我国汽车企业自主创新能力与跨国公司还有很大的差距，关键技术与核心技术严重缺乏。中国汽车产业的国际竞争位势怎样？是制造的大国而不是强国，合资企业更多表现为对国外核心技术组合，甚至谈不上匹配；我们获得的是加工利润，而不是超额利润。近20年的合资或者过度合资，培养了什么样的能力？培养的是制造能力，而不是创新能力！

　　 政府和企业选择的逆轨创新路径是正确的：“引进——消化——吸收——创新——输出”，符合后发国家的技术赶超理论。韩国和日本的汽车产业在发展初期也选择了这一路径，但我国为什么没有成功，而韩日却成功了？其直接原因是我国的“创新链断裂”，即消化吸收重视不够、投入不足。

　　 关键技术与核心技术是产业发展的根本，目前国内的合资企业基本形成了对跨国公司的技术以来，在某种程度上形成了技术锁定，这是我国汽车产业未来自主创新的最大阻碍和陷阱，因为合资的中方企业都是国内的主流大企业或“先锋企业”。

　　 四、我国轿车自主创新能力不强的根源及八大误区

　　关于我国轿车自主创新能力不强的原因，目前国内有很多解释，其中的焦点有两个：一是合资所至，二是传统大企业创新动力不足。我认为，这两点有失偏颇和公允。

　　首先，合资企业对我国汽车产业发展的作用不能泯灭。合资企业对我国轿车的人才培养、技术学习、技术溢出和零部件体系的布局具有重要的作用。是否可以这样判断：没有合资能否涌现出吉利和奇瑞？当然，对于我国轿车合资确实存在一定、有些甚至严重的问题。一是开放是否过度，合资是否过度？我们的研究判断，我们开放有些过度，合资有些过度。大家都知道，对西方发达国家一些产业，包括对韩国的研究，是可控竞争而不是无控竞争，特别是韩国和日本政府对待汽车产业合资的模式值得我们深思。我们的结论是：合资不是阻碍自主创新的根源，关键是合资方式和政府管理方式需要反思。我国汽车产业走的是资本和市场换技术之路，而韩日走得是资本换技术之路。具体合资形式：我们抽出优良资产与外方重新组建合资公司，加之合资的薪资福利待遇较高，导致中方优秀技术和管理人才流入合资企业，自主品牌这块的基础被大大削弱。而韩国和日本汽车企业在发展初期，不是走得这样的合资形式，比如韩国现代，出卖股权换福特的技术，保留自主品牌，走自主开发之路，而不是另外组建合资企业。

　　其次，关于“传统大企业创新动力不足”，我认为不能一概而论。假设此结论成立，那么最有意义的是为什么大型汽车集团在轿车上创新动力不足？原因很多，其中最主要的原因是否处在了政府身上？第一，政府是否将国家意志很有效地强加在大型汽车企业经营中？韩国政府从20世纪60年代就将自主品牌、独立经营强加在现代等私营汽车企业战略走向和经营中。作为我国大型汽车汽车的股东的中央或地方政府，有责任、有法理要求企业实施自主研发、自主创新战略，但我国政府并没有起到应有的作用，这是否片面地受“政企分开”的误导？第二，政府对国有汽车企业领导人只是战术考核，没有战略考核；即只考核年度量产销量和利润指标，而没有设置长期创新指标，对自主研发、自主品牌没有硬性规定。自主研发投入大、产出期长，国企领导人在任期内当然不会主动进行自主创新。第三，政府对产业的管制，受否可学合理？对民营资本的长期限制可能是这一产业发展的最大遗憾或失物，政府既管产业的“入口”又管产业的“出口”违背了竞争充分的原则。第四，我国实施的“进口替代战略”，而韩日是“出口导向战略”。

　　再次，技术基础薄弱不是中国汽车产业自主创新能力弱的唯一解释因子。历史上，美国、日本和韩国都是汽车技术的弱国。我国汽车产业自主创新能力不足还有企业内部治理和管理的等许多问题。比如，我国汽车企业集团母公司的功能缺失和战略功能错位。集团母公司是集团的战略本部，它的重要功能之一是为集团成员提供技术和产品平台，为此必须建立和拥有强大的中央研究院或研发中心，如丰田、通用、大众、福特，等等。我国的企业集团是否真正起到了这一作用？没有！一些大集团的研发中心或技术中心，不能为国内合资企业和控股子公司提供充分的支撑，致使一些产品线只有靠合资公司或控股子公司自己来完成，导致了一些大集团在轻卡、客车等细分产业上的竞争力不足，并不断萎缩。再比如，同国外著名的汽车跨国公司属于产业型企业集团不同，我国汽车企业集团大多数属于“纯粹控股型”，向“空心化”、“金融化”和“边缘化”发展。产业型汽车集团必须控制三大战略业务：研发、战略采购和战略营销。从这一点出发，东风汽车公司的改革重组不是成功，而是失败；东风未来的选择应该是“回归”，向产业型集团回归。

　　最后，我国汽车产业形成这样的格局首先源于认知的格局，对产业规律认识不足和对汽车产业自主创新存在诸多误区，主要表现为七个方面：一是认为自主创新就是否定合资、就是自我创新和封闭创新。二是泛全球化，认为全球化条件下已不存在民族产业，因此自主研发和自主品牌已失去意义，以纯粹的贸易观、就业观和税收观来否定自主品牌、自主创新。三是 无为论，认为我国汽车技术十分薄弱，自主研发不能够、不值得。四是核心技术与自主品牌的可以外生换得，合资过程自动获得核心技术，合资企业可以生产自主品牌。五是比较优势观，中国汽车产业只能发挥比较优势才能获得发展。六是产业假设的结论化，常常将产业发展一些假设当做科学结论，并指导产业政策、规划和实际经营活动，比如汽车产业规模一百万辆、一个新车型研发得一百亿美元或者几十亿美元。七是模仿视为抄袭，一些企业贬低吉利和奇瑞，而忽视了技术学习的规律和世界大汽车企业成长的历史过程。八是技术路线选择的逆向性。主要表现在大企业从技术的高端开始创新，这是非常危险的；产业政策上曾经很长时间限制歧视小排量车。

　　五、中国汽车产业自主创新的可能突破路径

　　从总体上依循汽车产业两条技术轨道寻求突破：一条是在传统技术轨道上，另一条是在新能源和新动力的技术轨道上。

　　在传统技术轨道上：一是总体上遵循技术赶超理论，继续走“引进——消化——吸收——创新——输出”的路径；二是坚持从模仿到创新的路径，在模仿上要努力实现从复制型模仿到创造性模仿的飞跃；三是从渐进性创新到突破性创新、从局部创新到整体创新、从外围技术创新向核心技术的创新突破；四是遵循技术学习的原则和借鉴丰田、现代、福特等跨国公司成长路径，我国汽车企业选择产品和技术应从低端到高端，而不应该采取从高端到低端的技术创新路径。技术积累的过程性和核心技术的根植性为目前国内大企业自主创新“一步到位的高端定位路径”提出了警戒；奇瑞和吉利等后进企业的创新路径为其未来的战略成长提供了技术积累的基础。

　　在新能源和新动力的技术轨道上，要突破规模和成本局限及商业化难度大的心理，从产业发展的历史趋势上，坚决确立从混合动力到燃料电池创新路径。避免纯粹技术观的视野，要综合技术、经济和管理等产业化思路寻求创新路径的突破。国内一些曾经对混合动力否定的人士，应该对今天丰田混合动力汽车在市场上的良好表现进行深刻反思

　　六、中国汽车产业自主创新的战略对策思考

　　首先要突破认知误区，加强对汽车产业规律和自主创新的全面认识，政府、企业和研究机构都有责任。其次关于自主创新一定要注意三点：一是自主创新不一定必然形成竞争优势、技术跨越与市场跨越，因为还存在着技术认同和市场认同问题。新产品在市场上有一个沉默期，历史上圆珠笔发明出来后市场沉默期是8 年、电子计算机沉默期是10 年、个人计算机沉默期是6 年。二是自主创新不意味着否定合资合作，“市场换技术”虽然不成功，但不合资绝对没有中国汽车业的今天。 三是自主创新不只是技术概念， “制造产品不等于制造市场，光自主创新没有产业化的过程，产业化的商品在市场上没有竞争力，这个国家的产业就没有竞争力。

　　再次，政府和企业要实现管理方式的创新革命，需要“革命”的方面很多。例如，政府最急迫的是对国有企业考核要从战术考核向战略考核转变，要实现从管产业的“入出口”向只管“出口”转变，必须将国家意志强加给企业。对于汽车企业而言要特别注意“全价值链的自主创新”，避免只是研发部门和技术部门进行创新，而形成“自主创新孤岛”；在组织结构设置上需要匹配，集团母公司必须建立和形成战略业务：研发与核心技术平台、战略采购和战略营销，其中研发与核心技术平台是战略的关键，决定其他两项战略业务，并进而决定了财务控制权和赢利索取权。

　　最后，要建立企业、政府和大学等科研机构为核心的产业创新网络和创新平台，特别是政府在建立共性技术平台上要集中投入，要避免分散投入。

　　七、结论

　　中国汽车产业业发展的关键问题，首先不是产业基础，技术和管理能力及其它要素方面的问题，而是对产业认知不足。中国汽车产业发展存在诸多致命的认知误区和陷井，扭曲了产业政策和产业发展过程，使得半个世纪后仍未能培育起自主创新能力。中国汽车产业要想实现根本突破，首先要突破认识误区，然后寻求建立以自主创新为战略纲领上的技术、管理和战略选择以及决策方式等方面的突破，政府和企业都要在管理方式和决策方式实现创新，不然实现汽车产业的自主创新只能是一句口号。

(责任编辑：王伟杰)