在4月18日召开的“北京2006内燃机可持续发展论坛暨第二届中国汽车动力系统国际论坛”上，经济型轿车用发动机成为与会代表关注的热门话题之一。去年底，媒体曾广泛报道了国家发改委产业政策司司长刘治披露的经济型轿车界定标准，而这次的讨论可以看做是国内外发动机业内人士对此标准的进一步解读。

　　“大规模”技术进步势在必行

　　刘治披露的经济性轿车标准主要包括如下指标：发动机排量小于等于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45千瓦/升。此外，油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准。记者曾经对此标准进行过分析报道，在统计国内现有车型时发现，真正能够达到标准的车型只占人们印象中经济型车总数的1/3左右。没有能够达到标准的车型，大部分是因为发动机方面的参数没有达标，其中有些是排量过大，更多的则是因为升功率太小。

　　2005年底，由发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》也明确指出，国家将加大对节能环保型小排量汽车及其先进发动机（汽油机升功率大于50千瓦/升，柴油机升功率大于40千瓦/升）技术研究开发和产业化的支持力度。这等于给国内发动机行业提出了更高的要求。

　　需要说明的是，鉴于目前国内经济型轿车低价格、高性价比的特点，小型柴油机由于相对成本过高，比同等排量汽油机价格要高出将近一倍，并不适合用于国内售价普遍在3万～8万元左右的经济型轿车。

　　技术升级遇到“玻璃屋顶”

　　要满足这一标准要求，对于合资品牌经济型车来说相对容易，如上海大众已开始着手对Polo进行换代升级，据说新的发动机将轻松满足标准。而国内的部分自主品牌汽车企业还没有掌握发动机等核心技术，即便有发动机生产能力，但由于并没有雄厚的技术积累，要立刻拿出符合国家高标准要求的经济型轿车发动机，确实存在一定难度。

　　从技术上看，相当一部分国内经济型轿车使用的发动机技术水平较低，有不少发动机的原型机都是国外上个世纪80年代末、90年代初的技术。虽然经过几次升级，尾气排放水平有了一定的提高，但是由于机型本身技术老化，升功率向上发展的空间已经十分有限。面对未来更严格的排放法规和升功率的进一步提升，这部分机型很可能被迫淘汰。

　　对于目前国内大多数升功率没有达到45千瓦/升的经济型车型，要想享受经济型轿车的优惠政策，必须升级或者重新选择发动机，提高升功率。而发动机升功率要提升到50千瓦/升，进一步享受优惠政策的支持，无疑对于企业的技术实力提出了更大的挑战。

　　新机型需兼顾制造和使用成本

　　与会专家在论坛交流中提到，虽然一部分国内现有经济型车用两气门发动机，可以通过调节进排气系统提高充气效率，将升功率提升到50千瓦/升，但同时还必须采用可变进气歧管或可变气门正时等技术改善低速时的扭矩表现。而这些技术的使用将会大大增加发动机的制造成本，进而加大经济型车的成本压力。

　　如果进行重新设计，4气门发动机相对于传统的两气门发动机，充气效率更高，提高升功率变得相对简单。与会专家展示的资料显示，在其他技术条件相同的情况下，达到升功率要求的4气门发动机，其达到最大功率时的转速要比两气门发动机低500转以上。也就是说，相比两气门发动机，4气门发动机可以在更低的转速下获得最大功率，同时在中低转速下有更好的动力表现，更适合日常行驶的需要。英国莲花公司专家出示的资料还显示：50千瓦/升的升功率已经接近两气门发动机的极限，而4气门发动机的升功率还有进一步提升的空间。同时，在相同排量、相同最大功率的情况下，采用可变进气歧管的两气门发动机，成本已经接近采用普通进气歧管的4气门发动机。

　　对于经济型轿车，成本是最重要的竞争力之一，厂家不能不尽量考虑节约成本。有专家指出，虽然4气门发动机的成本暂时稍高于两气门发动机，但是考虑到今后进一步升级时的再投入，设计新的4气门发动机的成本并不一定高于对现有两气门发动机进行升级。

　　节约成本应该从用户和企业两方面进行考虑。鉴于此，有专家在论坛上提出方案：考虑到国内的燃油供应特点，重新设计的经济型车用发动机必须能够使用90号汽油，以降低用户的使用成本；同时，可以考虑三缸机和四缸机共同设计，采用同一缸径和冲程，达到部分零部件的互换和共用，降低零部件采购成本。

(责任编辑：王伟杰)