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看上去她也就２０多岁，也许是第一次面对媒体，开始时显得有点紧张，但当她站在讲台上介绍起自己的专业时，一下子变得那么自信。她的专业是车身开发，她说：“上海大众目前已完全具备车身开发方面的自主研发能力。 ”
出于商业秘密的原因，她的名字不能公开，以防被其他公司挖了墙角。像她这样有才能的、了不起的年轻人在上海大众共有４０人，他们全都是中国人。他们曾被上海大众花巨资送到德国大众总部参加过ＰＯＬＯ的设计生产全过程，如今他们已经成了上海大众技术中心各关键部门的带头人。这个技术中心共７１２人，中国人有６９２人，其中博士１７位，硕士研究生以上学历１２６人。
一直以来有舆论认为合资企业不愿搞自主研发、合资２０多年市场并没有换来技术、合资企业至今也不具备什么自主研发能力，等等。
事实果真如此吗？五一前夕，与本报记者同行的其他５家媒体在采访了首次对记者开放的上海大众技术中心核心部分以及与上海大众总经理陈志鑫进行了交流之后，对以上几个问题有了新的认识。
上海大众
具备了什么自主研发能力
上海大众是中国汽车工业中最早的合资企业，二十多年过去了，如今它到底在自主研发方面达到了什么样的水平？这也是很多人关心的问题。
由于同样的原因，他的姓名也不能透露，而他从事的工作甚至比她更需要保密——数据库建设。从事研究开发的人大概都知道数据库建设对于任何一个企业来说意味着什么，而他只有２０多岁就已经能够担此重任了。看上去他很老到，虽然他的专业让外行人看来有点摸不着头脑，但他仍然可以用比较通俗的语言向记者们介绍上海大众在新车型开发方面的数据积累过程：如何从最初的零开始，到现在如何处理成千上万的数据。
还是出于保密的原因，上海大众只是向记者们开放了部分技术中心，但一管也可以窥全豹。这个技术中心是１９９７年７月开始启动的。技术中心由试制试验基地和轿车专用试车场组成。专用试车场是轿车开发过程中非常重要的一环，此前已有不少记者看过。该试车场包括高速环道、强化试验道路、耐久交变试验道路、坡道、动态试验区和制动试验道路，能满足轿车开发过程中各种整车性能试验及技术鉴定等方面的需求，它是中国国内第一个国际级水平的轿车专用试车场。
而试验基地中的部分核心机构则是第一次对记者开放。记者看到，这个中心目前已经具备了造型、计算机辅助设计、声学试验、环境模拟、电磁相容试验、可靠性和耐久性试验等开发手段。参观这个部分时，记者被告知不能录像、录音及照相，因此无法留下任何记录。但仅凭看到并看懂的一点点也可以感到，经过２０年的合资，我们并没有白白地失去那一部分市场，它已经为我们换来了我们想要的东西——汽车研发的技术和人才。
回过头来看看上海大众的发展轨迹也许更有助于认清合资企业对于中国汽车工业自主研发的重要作用。成立于１９８５年３月的上海大众，２０年来经过三次重大技术改造工程，注册资本从开业之初的１．６亿元人民币逐步增加到７８亿元人民币；总资产由９．８亿元人民币增长到３５９．７亿元人民币。现有职工１．２
万人，形成了汽车一、二、三厂和发动机厂四大生产区域，和以试制试验基地、轿车试车场为主体的技术中心的完整格局。年生产能力超过４５万辆，产品已发展到四大平台、五大系列、几十个品种。国产化也从最初的２．７％起步，到今天的普桑９７％、桑塔纳３０００ ９０％、ＰＡＳＳＡＴ ７６％、ＰＯＬＯ ７０％、ＧＯＬ
５０％。在经历了引进、消化、吸收的国产化阶段，以及联合开发阶段以后，上海大众进入了加大自主开发能力的建设阶段。由上海大众开发的出口版右置方向ＰＯＬＯ轿车在２００３年起成功批量出口澳大利亚。桑塔纳３０００也是由上海大众自主完成开发的，并已批量出口哈萨克斯坦。自主开发的帕萨特ＧＰ还在德国大众总部进行了展示。
陈志鑫是技术干部出身，一谈到技术，他的话匣子就有点“搂不住了”。他如数家珍般向记者介绍了汽车研发的各个环节。从第一阶段的车身研发开始：市场需求调研、造型设计、工艺、工程、配套（设计配套及供应配套）、试验等，到第二阶段的底盘开发：前后桥、变速器、制动、转向、传动、电器、座椅等，经过无数个环节和成千上万次试验，最后才能变成一辆整车。
听起来一款新车开发绝不是“四个轮子加两个沙发”那样简单。记得一次一位出租车司机谈到汽车改型时说：“那有什么难的，不就是换一个壳吗？”一个看似简单的现象，只有当你深入其中时才会发现，原来一点也不简单，更何况汽车由无数的零部件组成，而且它还关系到人的生命安全。所以，从这个角度再来看一汽集团总经理竺延风的那句“要耐得住寂寞２０年”就更有道理了。
据了解，上海大众技术中心还有一个重要职能就是“高起点开发现代轿车，形成独立的、高水平的全新车身自主研发能力，其水平相当于大众在海外的子公司水平。”尽管目前上海大众还不具备动力总成和前后桥的自主研发能力（只是根据中国具体情况进行改进），但其储备的研发工作必不可少的人才已经成长起来了，从他们身上迸发出的那种干劲你可以明显感到，也许过不了多久就会有合资企业自主研发的产品突然问世了。
自主研发是厚积而薄发的过程
也许有人会奇怪，为什么上海大众现在要跳出来说自主研发的事？是不是政治上的压力太大了，需要减减负？
其实，如果不抱任何偏见地回顾一下上海大众的发展过程就可以发现，作为中国最早的汽车合资企业，二十多年来，它不仅为双方股东赚了钱，完成了资本的原始积累，而且以高起点的水平为中国汽车工业树立了质量标准。
记得几年前央视某频道曾播过一个电视剧“汽车城”，说的就是上海大众合资双方的故事。尽管很多人不太同意其中描写的中德双方“残酷斗争”情节，但大都同意其中关于“方向盘不圆就不能装到车上去”的说法。那时还是上海大众资本原始积累的阶段，在那个阶段就能够以世界汽车工业的生产标准来要求自己实属不易。所以陈志鑫才说“如果没有合资企业，中国的汽车工业将比现在落后至少１０年”。
经过２０年的发展，上海大众不仅积累了丰富的经验，也积累了足够的技术实力和资本实力，到了需要变革的时候。
２００３年１１月１１日，上海市和上汽集团高层访问了位于沃尔夫斯堡市的德国大众汽车公司总部，并参加了德国大众与上海大众新产品项目合作意向书的签约仪式。根据新的协议，中德双方将充分发挥上海大众已经形成的产品开发和先进生产技术的优势，以德国大众的产品平台为基础，以满足市场、满足用户需要为目标，不断向市场推出具有国际先进水平同时满足中国市场需要的全新产品。
事实上，上海大众的发展可以分成三个阶段：一是资本积累阶段；二是转型调整阶段；三是轻装前进阶段。而这个协议的签订时间恰好是上海大众处在第二个阶段一个重要时间节点上——国家宏观调控。
陈志鑫说，作为最早的汽车合资企业，上海大众２０年来虽然为双方股东赚了钱，但也到了自身应该变革的阶段，国家的宏观恰好为这一变革创造了时机，而变革的核心就是“流程再造”。陈志鑫的“流程再造”包括：营销变革、开发变革和扬弃变革。营销变革说的是销售模式从过去的集团销售转变为大众销售，扬弃变革说的是剥离一切与生产销售无关的福利部门（食堂、幼儿园等）。这两点与本文关系不大，重点要说的是开发变革。
上海大众的自主研发大致也经历了三个阶段：一是引进普桑后的国产化过程。经过近２０年的发展，如今的普桑已经达到了９０％以上的国产化水平，其最重要的作用是拉动了汽车零部件工业的发展；二是桑塔纳３０００的合资双方共同开发。就是在这个阶段，上海大众拿出１亿元人民币派出那４０位年轻人到德国参加ＰＯＬＯ设计研发的全过程。在这个阶段，上海大众积累了大量的技术数据；三是领域的自主研发阶段。经过３年多对底盘很多技术的重新开发，陈志鑫称领域“除了车身的弧线以及前车门之外，基本上已经是一款全新的车型了”。
尽管有人略带嘲笑地说领域的前脸像是“镶了两颗大金牙”，但它还是受到了市场的追捧，至少目前你仍然很难订到货。据统计，今年第一季度，上海大众累计销售汽车７７８７３辆，与去年同期相比增长了１１５％，市场占有率也从去年同期的６．３％上升到８．１％，在全国主要汽车厂家中列第二位。在今年２月，上海大众还重新夺回失去已久的月度销量冠军的宝座。
上海大众技术中心有一位小伙子从事的是一项叫“ＤＭＵ”的工作，这项工作的重要意义在于，一款新车型的开发周期可能要３－５年，而一款新车的产品生命周期也许只有２－３年，利用“ＤＭＵ”可以预见到未来几年可能出现的市场变化，以避免设计中出现失误。
不过，陈志鑫并不仅满足于此，他说，上海大众不会再像过去那样吵着向德国大众讨要新车型，而是利用专业咨询公司进行“以用户为导向”的市场调研，然后再定位产品是属于精英型还是大众型，最后才考虑配置、价格，在这样的基础上开发新产品，“我们要把这种本事练得棒棒的。”
自主研发是合资企业的新天地
最近，东风集团一位高层在神龙公司生产的凯旋下线仪式上说，在自主研发问题上东风要做的是：在商用车领域继续保持领先水平；在乘用车领域提高发展速度；在合资企业中提升合作层次；在清洁汽车领域超越世界先进水平。同时他还表示，神龙公司目前已完全具备对原型车的开发能力，而在新车型方面的重大开发，还需要中法双方的共同合作。
随着中国轿车市场容量的扩大，为有实力的国内轿车合资企业逐步形成自主研发能力提供了机遇，只有抓住这个机遇，先从国外母公司现有的汽车平台基础上加以改进做起，不满足于做单纯依赖引进车型的加工厂，逐步积累新车开发经验，才能提高合资企业的核心竞争力，在竞争日趋激烈的中国汽车市场上站住脚。
上海大众恐怕是目前合资企业中自主开发能力和水平最高的一个企业，但这并不是说其他合资企业就什么事也没做。记者最近从神龙公司了解到，凯旋的问世就是合资企业自主开发的又一范例。
据了解，凯旋从设计到生产共经历了７３０个昼夜；４大车间２６００车次“绿灯放行”；５００种零件、３０００件／次的试验和试装；１２５台试验车２０００公里—８００００公里的道路可靠性试验及热带、冷压、高原适应性试验、与竞品对比试验等；试验人员提供的报告累计超过６００页Ａ４纸。据估算，在质检人员对每辆车上的４８条接缝线上的１８０多个点进行的２次间隙和面差测量的工作中，仅调整塞尺一项就达５０００多次。
神龙公司技术中心主任王涛在接受记者采访时说，在凯旋项目上，中方人员参与了造型、设计、选材、生产制造等全过程。由于ＰＳＡ集团充分认识到欧洲人的眼光与中国人的不同之处，所以在造型上中方就有了决定权和否决权；在整车配备、内饰用料以及色彩搭配等方面也充分考虑了中国市场的需求。在凯旋项目上，中方共选派了６名技术人员在意大利共同参与设计，工作时间长达半年之久，使凯旋新产品的造型设计充分融合了欧洲设计理念与中国市场的实际需要。王涛对记者说：“如果神龙以后还要开发类似Ｂ５３的项目，我们完全可以拿下来。”
至于一汽－大众的自主研发产品媒体早就有“三年内将出世”的文章见诸报端。２００５年８月间，一汽集团总经理竺延风曾向媒体表示，一汽－大众正在研发自主品牌的产品。他说就在大家狂炒合资与自主品牌关系的时候，一汽－大众就已经用两年的时间研发自主品牌了。竺延风对这款产品的竞争力很有信心，他的信心来自德国大众的积极配合态度以及一汽－大众的决心。竺延风说，“外方首先表示理解，其次表示支持，第三表示积极推进。一汽－大众具有合资企业的基因，本身有很强的技术能力，现在把本土化的因素加进来，这就是把合资企业的技术转化成合资企业自身的技术。”竺延风说该产品出世的具体时间不会晚过三年，而且一汽－大众对这个产品有长远规划。
上海通用也曾推出过带有部分自主研发特征的新车型——别克君威。君威是在上海通用原来引进生产的车型“别克新世纪”的平台基础上，对汽车外型、内饰进行了针对中国市场需求的改进，融入中国文化内涵的“君威”投放市场后赢得了中国消费者的认同。
……
记者们常爱把中国的汽车合资企业比喻为中外双方股东联姻成立的家庭，这个家庭的美好未来不仅仅在于能够孝敬双方父母股东多少钱，更重要的是能否开创出自己的一片新天地，而自主研发就是合资企业的新天地。
冷静看待合资企业自主研发
一位“车圈”内资深记者曾感慨地说：在汽车这个行业中走得越深、知道得越多，就越难动笔，因为这涉及到太多“古”今中外的宏观的中观的微观的看似矛盾的事件或说法，还牵扯到各种明里暗里纷繁复杂的利益争斗，更有民族情结的特别关爱——无论是朴素的情感诉求，还是利益集团的牟利手段。所以，要将其梳理清楚，给出若干站得住脚的结论，的确很难。
面对汽车产业的迷茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。”面对汽车产业的困惑，一位主管部门高官感叹：“汽车是一个感情很深的行业，否则早就开放了。”在这些声音的背后，人们感到的是理性和深沉。尽管目前对自主研发和自主品牌还没有一个明确严谨的定义，但“自主”这一名词中无疑包含着所有中国人的民族感情。
一些“入道”较早的记者也许还记得曾经热热闹闹的电动汽车。曾经有专家学者激情论证我国电动汽车“实现跨越式发展”的前景——“研发能力达国际领先水平”、“部分核心技术居世界领先水平”、“拥有自主知识产权的国产电动汽车３至５年内进入中国百姓家庭”。然而，多少关于国内电动汽车研发取得“突破性进展”、“重大进展”、“群体性突破”、“‘破坏性’创新”的消息在一次性见报后便销声匿迹了；又有多少曾经争先恐后上马电动车研究项目并雄心勃勃地誓言将电动汽车“进行到底”的企业忙着抽身而退。
关于中国汽车业的浮躁有太多太多的例子，但愿合资企业的自主研发不致被卷入浮躁的深渊。 (责任编辑：俞劲柏) | 
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