现在看来，“体系”和“持续”成了中国汽车自主开发的两个关键词。在本报日前举办的第四届中国汽车创新论坛上，竺延风、左延安和范仲等企业领导，都着重使用了这两个词汇。近几年来，《中国汽车报》一直在为自主开发而鼓与呼，一直在报道自主开发成果、宏扬自主开发精神方面不惜笔墨。今天，我们终于欣喜地亲耳听到，没有哪个企业再在“要不要自主开发”这个话题上闪烁其辞了，而是开始迅速考虑并着手落实“如何搞自主研发”这个更具体、更深入的问题了。

　　一汽集团总经理竺延风预言，在中国汽车年产销量向第二个500万辆迈进的过程中，自主品牌将崛起并发挥较大的作用；这个时期也将是自主开发成果开始显著“绽放”的时期。在这个历史阶段，随着市场的进一步发育，企业在自主开发投入方面将形成资本循环，自主研发得以持续介入，自主能力将循环递进。在规模自主之后，一汽进而追求的是技术自主、高端产品研发自主和“体系自主”，最后是“持续自主”。

　　竺延风说，一汽需要建立完善的自主创新管理体系。东风集团党委副书记范仲认为，中外汽车企业不仅在研发技术上的差距大，研发流程和管理上的差距更大。江淮集团董事长左延安强调，必须坚持系统化创新才能基业长青；技术、管理、机制和营销等方面的系统化创新，是江淮汽车创新的四根支柱；原始创新、引进消化吸收再创新和集成创新等三个层面上的创新是动态连续的。

　　是否重视自主研发体系建设，是否注重培育体系能力，已经成为区分真自主开发还是假自主开发、是真抓实干还是空喊口号的根本性标志。道理很简单，如果体系能力出现短板，不能如期实现设定的目标，开发流程就会被迟滞和停顿，市场机遇就有可能眼睁睁地被错过。特别是在关键技术上总是委托他人，有产权无知识，到最后只能是没有真正的技术自主，体系能力始终难以形成，自主开发也只能是自我安慰和自我标榜的说辞而已。

　　除了资金投入以外，管理水平是否跟得上是体系能力形成的关键。正如掌握先进的虚拟设计技术是必要的，而虚拟现实的经验则是区别高下的关键所在一样，有了体系架构、如何发挥出体系的最大潜能才是关键所在，这就要靠管理。范仲透露，在东风某一新车型的开发过程中，开发管理问题竟比技术问题多，占六成的比例。

　　当然，研发体系管理水平的提高，如同技术进步一样，有一个积累和摸索的过程。企业自身的状况千差万别，建立自主研发体系，培育自主研发能力，无须千篇一律。企业在不同的阶段、不同层次和不同的方向上有特定的体系建设内容。一步到位、一成不变的想法是天真和幼稚的，因此存在一个持续创新的问题。

　　培育自主开发体系能力，迈不过机制创新和体制创新的坎儿。事实证明，作为竞争的主体，企业不能坐等体制的突变；在现行体制之下积极创新机制，也能“别有洞天”，从而有力地促进自主研发体系的建设和研发能力的提升。长安集团原总裁尹家绪就曾对笔者说，一个企业家无力改变体制，但他有改变机制的权力；是不是在机制上动真的，则是验证一个企业老总真心培育自主开发能力的试金石。去年，本报就曾连续报道过长安自主开发的独特模式，其中就有“一级设计师享受总裁待遇”的专题报道。

　　在建立自主开发体系的过程中，应当抛弃狭隘的胸怀和封闭的做法。在纷繁庞杂的体系内容方面，大多数企业无须什么都搞，实际上也不可能面面俱到。这就需要善于与人联手，取长补短，实现共赢。清华大学汽车系与浙江亚太机电公司合作研制新型ABS，就是产学研结合的一个成功的典型事例。企业发挥了市场、工艺和工程的优势，学校则显现出了理论分析和性能分析的优势。多年来，产学联手的新闻不少，可就是成果不多。而像国际上那样，企业之间的联合开发，在我国更是难得听闻。这也是我们需要思考的一个新课题。　

(责任编辑：常亚梅)