近年来，国家在汽车行业内的新政出台比较频繁，从政策层面对汽车行业进行宏观调控的意图也就显露无遗。自然，市场和行业对此的反应可称非常强烈，这里不妨选取受政策影响最大的高端车市场略作分析。

　　政策影响深远

　　什么是高端车？其实并没有准确的定义，我们暂且把排量在2.5L以上，售价超过25万的车型称为高端车。因为这部分车型定位比较高，同时利润也比较丰厚，无论国内、国外，也不管大厂、小厂，无不对这个细分市场垂涎三尺。它们之间的竞争正日益成为车市竞争态势的主流。虽然有能力购买这样价位车型的消费者总数并不是太多，但“80％的钱是从20％的人那里赚到的”，不是吗？新政对高端车市场的影响总的来说是不利好的，从各个方面对之进行了限制：

　　其一、4月1日新消费税将高端车一竿子撸到底！市场反应：政策实行之前，豪车旺销；之后，诸多豪车身价暴涨。

　　新消费税将2.5L以上排量车型的消费税分别提高到9％～20％不等，对于4.0L排量以上车型的税率更是高达20％！谁说这部分消费者对价格不敏感？2006年一季度玛莎拉蒂在中国就销售了35辆左右，而去年一年才70辆。其他的，宝马、奔驰、捷豹、雷克萨斯、玛莎拉蒂、宾利等豪车的销量都在新消费税实行之前的第一季度实现了大幅增长。新消费税落地后，高端车型价格都出现了不同程度的上涨，而劳斯莱斯居然涨价超过60万！

　　其二、去年4月1日颁布今年7月1日结束缓冲期的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（简称《办法》）威力开始初显。市场反应：厂家恨之切肤，竟以停产相威胁并挑动欧美政府向世贸组织联合起诉中国不公。

　　两个政策出台都选在4月1日，仅仅是巧合还是有其他象征意义？新消费税与《办法》两相配合，用价格杠杆撬动了高端车的市场空间，力图堵住CKD的漏洞。直接的影响就是大切诺基、凯迪拉克的停产与京奔的难产。有媒体评论这是装轮子就卖的“抢钱运动”宣告失败。

　　其三、国产车无论合资还是自主，都要外贴中文标志，“那种国际化的身份认同没了，车就更不好卖了。”部分购买群已从国产车市场分流至进口车市场。

　　当然，政策的影响或多或少，而厂商的抗“击打”能力也是可大可小，那么，对于主流厂商来说，谁的日子好过？谁将被市场戏弄？谁又将混水摸鱼捞到好处呢？下面就探讨一番：

　　市场竞争百态

　　悲情大切：我走，行不？竞争指数：★★涨价指数：★★★★状态：停产

　　大切诺基是越野爱好者的梦想之车，但其较高的价格和油耗使之难以“亲民”，去年大切诺基的国产车销量仅为1500辆。今年日子就更难过了，由于其主流排量在3.0升以上，按新消费税应征收15％，直接增加成本近3万；同时由于国产化率仅20％，远远没有达到60％的国产化率要求，应按25％的整车关税征收。仅这两项增加的成本就超过6万，而大切的起价才不过38万而已，厂家如何消化这多出的成本？所以，压给消费者涨价几乎是肯定的，但与此同时，竞争力的大幅下降也就是肯定的。以“厂房搬迁，生产暂时停滞”为由的大切在国内停产走进口之路似乎已不可逆转。不过，这并非意味着克莱斯勒就此折戟，性价比超级高的300C或将在大切留下的生产线上为克莱斯勒重铸辉煌。

　　郁闷京奔：一波三折。竞争指数：★★★★涨价指数：★★★状态：观望

　　恐怕没有哪个合资厂像京奔这样不顺：号称“奥迪的眼中有宝马和奔驰，宝马的眼中只有奔驰，奔驰的眼中谁也没有”的德国豪华车老大，在中国市场却一路不顺风远远落后于两位小弟。没赶上中国车市“井喷”行情倒也罢了，项目却还几经波折，产品迟迟不能落地。去年底投产的产品平均月产销量只有千辆左右，如果停产前期巨大投入怎么回收？况且面子上也过不去。其实，在《办法》实施之初，京奔就向相关部门“请愿”，希望政策能网开一面。不过，由于国家已经下决心治理以KD模式逃税并阻碍核心部件国产化的行为，“任何企业争取到优惠政策的可能性都很小。”既然不能停产又不能被“赦免”，所以，京奔在观望之后一定会走上涨价之路。毕竟，奔驰对用户的忠诚度还是颇有信心的。当然，至于涨多少笔者也难以推断，决定权在于奔驰对它在用户心中位置的估计。

　　聪明的凯迪拉克。竞争指数：★★★涨价指数：★★★★状态：退守

　　当年，号称从未在国外生产的凯迪拉克以SKD方式在上海投产，令国人为之兴奋。不过，这里面“上海通用也能生产豪华车”的宣传意义远大于实际，正如售价超过千万的凯迪拉克SIXTEEN只有炫耀意义一样。通用和上海方面签署的凯迪拉克KD协议本来就只有13000套4亿美元，很快就用得差不多了。今年一季度，上海通用共销售凯迪拉克932辆，而生产量却只有56辆，基本停产。还有个例证就是4月25日发布的2006款凯迪拉克系列车型都来自进口。上海通用很讲究实际，“如果（KD模式）赚不到钱，与其勉强生产还不如直接进口。”停产凯迪拉克，还有个重要因素是可以配合美国对《办法》的实施加以“威胁”；况且，上海通用已经拿到了凯迪拉克的管理和经销权，可以直接经营进口车，停产对于利润的影响不大，风向变了还能再次国产嘛。收拳是为了更有力地击出，从这点上看，凯迪拉克真可称得上是老谋深算。

　　后发制人的宝马：两手准备。竞争指数：★★★涨价指数：★★状态：攻守

　　宝马在中国定高价是吃过苦头的，直到去年1月12日大幅下调3系和5系的价格后才得以缓过气来，事实因此告诫它，在中国是必须要和奥迪打价格战的。而且很明显，作为迟到者，宝马在国产化率以及成本控制方面多半较奥迪为差，所以，宝马要守住阵脚即便是涨价也有限，否则必将削弱其竞争力。比如国产宝马325i和排量同为2.5L的Z42.5si涨幅都只有区区5000元左右。请注意华晨宝马2005年实现利润6000多万，较2004年的4000多万元增长了45％，但假若课以整车关税，其成本将提高1.3亿元，相应地换算2005年就亏损近7000万元。可想而知，一旦《办法》全面实施，对所有豪华车厂家的打击有多么严重。

　　不过，宝马的情况比较特殊，那就是其7系的竞争力非常强，可以采取攻势：无论尺寸、外形还是速度，都满足中国富豪的需求。难怪去年宝马在中国销售了近两万辆轿车，其中代表最高端的7系就售出7000余辆，占总量的1/3。孔安得说：“宝马在全球市场上的增量绝大部分都来自中国市场。”这也就是宝马760i可以涨价28万的道理。的确，攻守兼备的宝马日子比奔驰好得多，比如进口奔驰S500相对直接竞争对手进口宝马750i，价格涨幅就少了4万元之多。

　　两手都想硬的丰田。竞争指数：★★★★涨价指数：★★★状态：试探

　　从成本控制上讲，代表日系车的丰田无疑要排在前列，而利润方面，则更是非常丰厚。但作为迟到者要迅速挤占市场，“给我一个涨价的理由先”？这也就是皇冠和凯美瑞都能低价入市的原因。丰田还有个竞争优势是国产化率相对较高，即便是陆地巡洋舰。还是这个陆地巡洋舰，大切的退出直接给了它更大的生存空间，不涨价也赚了。因此，丰田涨不涨价都是有可能的，更大的可能是不涨价以夺取市场。同样的想法可能落在日产身上，长车身大尺寸的天籁的意外成功让日产有了底气，引入高端车型无限的日程恐怕更近了吧？

　　奥迪在窃笑。竞争指数：★★★★涨价指数：★★★★★状态：进攻

　　与上述车型不同，最早来到中国熟谙“风水”的奥迪应该是大赢家之一。在中国，奥迪历来是“官车”的代表，市场认同度很高，大有凌驾于奔驰、宝马之势，这也就是为何去年奥迪A6换型，新A6L可以要价至少42万的原因。奥迪可以用擅长的1.8T小排量引擎装车以避开新消费税陷阱，另外，在国产化率和成本控制上面，奥迪也有优势，少了《办法》的麻烦。所以其综合竞争力较强，涨价不涨价都有理由。这里要注意的是，外资都借此机会，“对销售渠道进行调整，明显加强了渠道控制力。”既然对手都在为增加的成本苦恼，奥迪完全可以借此机会拉开与竞争对手的距离。不过，奥迪也并非无敌，A4尴尬的定价就因其不合适的车身尺寸而显得苍白无力。还让奥迪窃笑的是A8系列，这一阶段的涨幅从3万多元到24万元不等，但是对于销量影响不大，赚了呀。

　　寄予厚望的自主三雄。竞争指数：★★★★涨价指数：－状态：探索与准备

　　高端车市场本来是外资和合资企业的“禁脔”，但近来，这个局面有所改观。这次站在前列的是红旗、名爵与罗孚：一汽对Majista技术进行消化吸收开发出的HQ3，南汽利用MG生产线的名爵与上汽买到技术的罗孚，这三者不约而同地定位于中高端是有一定道理的。高端车型不仅处于轿车市场的塔尖，而且处于也处于汽车科技的塔尖：越高档的车型，构造往往越复杂、科技含量越高，能够设计和生产这样的车型，证明企业的实力已经到了一定的高度，从高端车型入手也更容易令消费者信服。

　　上汽准备了100亿，一汽也差不了多少吧，即便是更小的南汽，光买MG就花了5300万英镑，这样的大投入能换来怎样的结果呢？它们都在探索。以奇瑞、吉利为代表的国产自主品牌从低端开始打市场再往高端走就吃亏了，因为难以解决在品牌上的瓶颈。如果说性价比能够决定一切的话，有成本和地缘优势的这三款车都应该获得成功，但高端车市场有其特殊性：要讲究品牌及血统，而更少的设计技术和工艺的成分。比如，即便是同一平台上的姊妹车型，VOLVOS40就比马3和Focus贵，而奥迪A3的售价也远远高过高尔夫。这也就是为何上汽花大价格“买断”150名英国工程师，还要同南汽争夺Rover商标的原因，这同时也是一汽C301不挂红旗牌的原因。

　　保守数据显示，即便中国真正能消费得起汽车的人群只有总人口的5％，即6500万人有可能买车，其中高档车哪怕只占8％就是500多万人了。而去年中国汽车产销量整体才是这个数，可见这块“蛋糕”有多大了。怎么切？全看诸君本事，当然，现在笑的没准以后也会哭……

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