近日，受零部件新政的影响，上海通用的凯迪拉克和北京奔驰的大切诺基( 报价; 图片)停止了在国内的生产，转为进口车型。有人士称，这次停产拉开了那些销量小的豪华车所谓“国产”转进口的序幕。

　　去年4月1日，国内开始实行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该《办法》规定，汽车厂商必须对汽车各项零件的来源、价格、供应商等进行申报。如果用进口全散件、半散件组装汽车，或者进口车身或其他一些总成(系统)装车、或者进口零部件价格综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件。按照这一要求，组装车也必须按照相对较高的整车征收关税和进口环节增值税。

　　正是这一《办法》，在今年初成了中外贸易摩擦的“主角”。欧盟、美国、日本和加拿大借此向国内的汽车政策发难，认为中国对等于或超过整车价格60%的零部件征收整车关税，等于变相规定了零部件“国产化的比率”，是为了迫使汽车制造商更多从中国本土生产商那里采购轿车零部件，违反了WTO的相关规定。中方则表示，这一规定主要是为了防止一些外国汽车厂商“变相逃税”。根据中国目前的规定，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过60%，那么就要对零部件征收与进口整车相当的约28%的关税。

　　在这次纠纷中，各国的豪华车厂商其实才是幕后真正抵制《办法》实施的主力。对于他们而言，选择在中国生产，就必须要在价格上和进口车有所区别，而《办法》的实施却让它们进退维谷。不得不承认，不管是凯迪拉克还是大切，这些车的一些核心零部件只能依赖进口，国内的制造水平尚不能满足他们的需求。而《办法》的实施，无疑会让这些企业的利润大幅缩水，利益之争其实才是这场纠纷的最直接因素。

　　自2001年以来，国内汽车市场飞速增长，与此同时，采用CKD或SKD方式组装生产整车的企业也大行其是，尤其是一些B、C级的高中档车，采用先“化整为零”再“化零为整”的方式进口组装，逃避整车进口关税；同时一些中小企业也参与其中，通过进口散件拼凑生产，冲击市场。国内的一些汽车企业长期进行着这种CKD作业，这种做法不仅导致大量税收流失，也助长了国内汽车行业忽视自主创新和技术研发的恶劣风气。

　　据介绍，按照国际惯例，一个国家往往通过规定增值率的办法来判定产品是否国产。如北美自由贸易区“原产地规则”规定，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，可享受优惠关税，否则要缴纳高额进口关税。有关人士表示，“假如我们也能像北美那样，规定只有在中国的增值率达到62.5%以上才可视为国产货，CKD生产方式不就消失了吗？而且欧盟又无话可说。”但由于国内汽车市场的特殊性，这一规则在国内的可操作性还有待商榷。

　　目前，我国正在就此进行多边会谈，但是就目前的情况来看，我国在此问题上让步的可能性并不是很大。中国汽车工业协会政策研究会的相关人士在接受采访时表示，“即便这场申诉最后裁决中国败诉，中国政府仍将继续采取其他措施，阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面进行多层意义的把关。”

(责任编辑：俞劲柏)