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汽车“模块化”将发展到什么程度?(下)
时间:2006年05月24日10:57 我来说两句(0)  

 
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来源:日经BP社技术在线】 【作者:藤堂 安人
   同时兼顾整合与成本削减的发展历史

  汽车产品结构的历史说到底就像是一部如何通过“成本削减”使客户满意度较高的“整合”得以延续的历史。比如,T型福特车尽管通过使用专用配件的“封闭整合”抓住了客户需求,但由于基本上都属于专用配件,因此有可能造成成本上涨。
利用“单品种的大量生产”解决了这个问题,从而突破了成本削减的壁垒。

  此后在二十世纪20年代,美国通用汽车导入了“克隆系统”,通过推进众多车型席卷了整个汽车市场。通用汽车通过推进配件的标准化,使多种车型共用同一种设计配件,在利用这种克隆系统削减成本的同时,能够同时推广多种车型。不过,这种标准化完全限于通用汽车内部,作为产品结构来说就是“封闭模块”。而且这种产品结构主要面向便于推进配件通用化的卡车领域。很难适用于采用配备众多专用配件的组合车身的乘用车。

  此后经过数十年,能够使采用这种组合车身的乘用车实现多车型化的,藤本认为就是20世纪末期的丰田。该公司通过在制造工序上下功夫,解决了因采用专用配件导致成本上涨的问题,由此在“封闭整合”方式下成功地实现了乘用车的低成本化。上世纪80年代,公司内部通用配件的比例据称只有20%左右。

  但此后由于经济不景气,丰田被迫需要进一步推进成本削减。于是,该公司通过增加公司内部通用配件,提高了“封闭模块”的比例。藤本推测说,到90年代末期通用配件的比例已经达到了40%左右。

   丰田新的成本削减对策就是提高“封闭模块”比例

  从渡边社长在此次结算说明会上介绍的情况来分析,丰田今后似乎准备进一步提高“封闭模块”的比例。丰田之所以要进一步推进成本削减,其背景在于过去那种以配件为单位的成本削减手法“CCC21”已经无法继续削减成本。虽说本财年丰田宣布成本削减效果为1300亿日元,但考虑到2002财年曾达到约3000亿日元,由此即可断定成本削减力已经下降。

  另一个重要背景就是以石油为代表的资源和材料价格的暴涨。在结算说明会上丰田已经表示:“2006财年的成本削减产效果将会被材料价格的上涨所抵消。”反过来说,如果不继续推进成本削减对策,就将无法避免利润率的滑坡。

  在此情况下作为新对策打出的就是以系统为单位进行成本削减活动的VI活动。在结算说明会上渡边社长作为VI活动的一个例子提到了ECU系统。比如,目前由于需要针对每种功能进行单独开发,因此所需的ECU数量达60个之多,而公司则希望以传动控制、车身控制、安全控制和多媒体等标准系统为单位进行开发(图2)。

 
图2:丰田新的成本削减手法“VI活动”示意图(摘自说明会上分发的资料)


  如从产品结构的观点来考虑这种ECU系统,那么这里所讲的ECU群就能看作是一种“模块”。所谓模块就是指通过将独立配件整合起来形成一个更大的单位,而在ECU方面似乎也是希望通过将按照各种功能细分的ECU整合起来,实现一个涵盖范围更大的功能。而且由于各ECU群都是“标准件”,因此就能使之成为各车型通用的模块。

  对于这一点,丰田汽车常务董事重松崇在为《日经电子》杂志撰写的文章中也曾表示汽车的电子控制系统今后将由针对各配件的独立系统向车辆整合系统进化,同时在文章中还写道为了实现这一目标,将推进车身基本结构的标准化。文章声称:“比如,希望在确定雷克萨斯和丰田品牌的基本车身结构之后,实现电子装备的标准化。”

  围绕这些电子设备的标准化动向可以看作是“封闭模块化”的进一步发展。也就是说各模块将在模块内部的部件之间进行调整,并通过减少模块之间的调整实现标准化,以此推进模块化的发展。

   “开放模块”的比例会提高吗?

  今后对于以ECU为中心的电子装备,“开放模块”的比例有可能比“封闭模块”提高得还要多。说明这种趋势的动向主要有2点。

  第一,ECU通常都是安装嵌入软件,但由于开发工时和成本正呈爆炸式增长,因此业界出现了导入通用软件平台的动向,丰田汽车也在积极参与。

  第二,连接各ECU的标准接口也在逐步实现标准化。比如,对车辆行驶进行整体控制的“FlexRay” 现已证实将成为业界标准,包括丰田在内将有50多家汽车厂商和半导体制造商等参加标准制定与推进团体,促进它的普及。

  丰田汽车等推进上述标准化进程的日本厂商都希望在作为非竞争领域的标准平台中融入日本企业擅长的技术,尽快实现效率化和低成本化,而在竞争领域则通过保留“封闭整合”的因素,提高竞争力。重松在前面提到的文章中写道“希望不断推进可磨合的‘模块型’开发,或者已实现模块化的‘磨合型’开发。”

   日本厂商需要两线作战

  最后一个问题则ECU和软件的这种标准化能否从整体上推进汽车产品结构的开放模块化。这一点似乎完全取决于ECU和软件是否能左右汽车的产品差别化进程。在前面的文章中,藤本针对软件指出“单靠软件来实现产品的差别化,汽车似乎不是这种简单的产品。”因此他主张由于“封闭整合”的色彩仍然没有减弱,所以必须毫不松懈地培养与此相适应的“整合型组织能力”。渡边社长在结算说明会开始所讲的“希望按照产品制造应有的规律稳步前进”也许应当按照同样的思想去理想。

  在削减成本的强烈要求下,日本汽车产业需要进行艰难的两线作战:以车载电子领域为中心,“开放模块”的比例将会逐步提高,为此需要稳步推进相应的对策,同时,由于核心是“封闭整合”这一点并没有变,因此必须保持原本的组织能力。

(责任编辑:赵波)



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